Nelle prime ore del 25 maggio 2025, la portacontainer Msc Elsa 3 affondò a circa 38 miglia nautiche a sud-ovest di Kochi, lungo la costa del Kerala, in India. La nave - 184 metri di lunghezza, bandiera liberiana, circa 23mila tonnellate di portata lorda - stava percorrendo la rotta tra i porti indiani di Vizhinjam e Kochi quando iniziò ad accusare un forte sbandamento, fino a circa 26 gradi. Il 24 maggio il comandante lanciò il segnale di soccorso e nelle ore successive si verificò un rapido imbarco d'acqua in una delle stive, che determinò il capovolgimento e l'affondamento dell'unità. Tutti i 24 marittimi a bordo vennero salvati: 21 dalla Guardia Costiera indiana e tre dalla nave della Marina Ins Sujata, rimasti a bordo fino all'ultimo per assistere i tentativi di salvataggio della nave.
Al momento dell'affondamento la Msc Elsa 3 trasportava circa 640 container, tra cui almeno 13 con merci pericolose, secondo le prime ricostruzioni, numero poi rivisto fino a 25 nelle analisi tecniche successive. Tra questi figuravano almeno dodici container di carburo di calcio, composto chimico che può contenere tracce di fosforo e arsenico e che reagisce pericolosamente a contatto con l'acqua. Sul fronte combustibili, la nave aveva a bordo circa 367 tonnellate di olio combustibile e 84 tonnellate di gasolio, per un totale di oltre 450 tonnellate d’idrocarburi, quantità destinata ad aggravarsi nelle stime operative legate al recupero del bunker.
L'affondamento innescò immediatamente una risposta d'emergenza su scala nazionale. La Guardia Costiera indiana attivò il National Oil Spill Disaster Contingency Plan, dispiegando navi dotate di attrezzatura antinquinamento e mezzi aerei per tracciare la macchia d’idrocarburi rilevata in superficie già nelle prime ore. Secondo le Autorità, la macchia si stava spostando verso la costa a una velocità stimata di circa tre chilometri all'ora. Il Governo del Kerala dichiarò quindi lo stato di allerta ambientale su larga scala, avvertendo che la contaminazione avrebbe potuto raggiungere più distretti costieri entro 36-48 ore in caso di fuoriuscita massiva. Squadre di risposta rapida vennero mobilitate per controllare coste e spiagge, con particolare attenzione alle aree di maggiore biodiversità marina e alle zone a vocazione turistica.
Le misure restrittive adottate dalle Autorità hanno ebbero conseguenze immediate sulle comunità costiere. I pescatori furono invitati a non uscire in mare entro un raggio di venti miglia nautiche dal punto dell'affondamento, con ricadute dirette sulla pesca artigianale locale. Ai residenti delle zone costiere fu ordinato di non avvicinarsi a container o materiali sconosciuti spiaggiati e di mantenere una distanza di sicurezza di almeno 200 metri, segnalando i ritrovamenti alle Autorità. In alcune aree si resero necessarie evacuazioni precauzionali. Nei giorni successivi, diversi container si arenarono lungo la costa meridionale dell'India, soprattutto nel Kerala. Le verifiche caso per caso hanno rivelato che molti non contenevano sostanze pericolose - tra i carichi identificati, vetro, cotone e tè verde - ma l'incertezza alimentò l'allarme tra la popolazione e ulteriormente depresso le attività economiche locali.
Oggi il relitto giace a circa 51 metri di profondità, condizione che ha reso complesse le operazioni di recupero del carburante. Le Autorità hanno affidato il compito alla società specializzata Smit Salvage/T&T Salvage, che ha svolto immersioni in saturazione per estrarre il bunker. La finestra operativa è stata stimata fino a fine settembre, condizionata dall'avanzare della stagione dei monsoni. Le Autorità del Kerala, ritenendo i ritardi "prolungati e ripetuti", hanno emesso notifiche formali intimando l'avvio effettivo del pompaggio entro 48 ore, con la minaccia di procedimenti civili e penali in base a più normative, tra cui il Merchant Shipping Act, l'Environment Protection Act e il Disaster Management Act.
Intanto, il fronte legale ha assunto proporzioni straordinarie. Lo Stato del Kerala ha presentato una richiesta di risarcimento di circa un miliardo di dollari (circa 920 milioni di euro) per danni ambientali ed economici, ottenendo il sequestro cautelare di cinque portacontainer Msc nei porti indiani. Una di queste, la Msc Akiteta Ii, è rimasta ferma per un mese intero. Msc ha reagito pubblicamente, sostenendo che tali misure rischiano di compromettere la continuità del commercio marittimo e di creare un precedente insostenibile per l'intera industria dello shipping. In parallelo, anche lo Sri Lanka ha presentato una richiesta di risarcimento separata, denunciando l'arrivo sulle proprie coste di detriti e granuli di plastica riconducibili al carico della Msc Elsa 3.
Il caso ha messo in evidenza alcune dinamiche del trasporto marittimo internazionale che meritano attenzione da parte di armatori, caricatori e assicuratori. Una nave di dimensioni relativamente contenute ha generato un'esposizione legale e ambientale nell'ordine del miliardo di dollari, con effetti a cascata su altre unità della stessa compagnia. L'azione del Kerala documenta una tendenza crescente degli Stati costieri a utilizzare in modo estensivo gli strumenti di law enforcement, gestione delle emergenze e responsabilità ambientale come leva negoziale nei confronti dei grandi vettori marittimi. La pressione della comunità - pescatori, operatori turistici, residenti - ha rafforzato ulteriormente questa dinamica, alimentando la domanda di regolamentazioni più stringenti su rotte, tipologie di merce pericolosa e protocolli di risposta alle emergenze.
Per le compagnie di navigazione e i loro assicuratori, il caso Msc Elsa 3 indica con chiarezza la necessità di rafforzare la valutazione del rischio sulle tratte che transitano vicino a coste sensibili e ad alta densità abitativa, di rivedere le coperture assicurative P&I e le clausole di responsabilità nelle giurisdizioni che mostrano una propensione verso maxi-risarcimenti, e d’investire in piani di emergenza e capacità di risposta rapida, sia sul piano tecnico, intervento sugli spill, sia su quello della comunicazione con le Autorità locali e le comunità.
Anna Maria Boidi
