La decisione di Cosco Shipping di sospendere tutti i servizi container sul porto di Balboa, in Panama, ha trasformato una controversia legale tra il Governo panamense e il conglomerato di Hong Kong CK Hutchison in un confronto aperto che coinvolge flussi commerciali globali, arbitrati miliardari e riposizionamenti geopolitici. La mossa del colosso cinese, che ha esteso la sospensione anche alla controllata Oocl, è arrivata a pochi giorni dalla presa di controllo dei terminal da parte dei nuovi operatori designati da Panama e viene letta dagli analisti come la prima misura ritorsiva di matrice cinese dopo il cosiddetto "forced takeover" degli assetti di Ck Hutchison.
La sospensione ha riguardato tutte le prenotazioni future su Balboa, con la precisazione che il carico già arrivato sarebbe stato comunque lavorato, per limitare il danno immediato alla clientela. I volumi precedentemente instradati su Balboa sono stati riallocati verso terminal atlantici alternativi, tra cui quelli gestiti da Ssa Marine ed Evergreen, con possibili aumenti dei tempi di transito per i traffici che utilizzavano Balboa come nodo di trasbordo verso la costa pacifica latino-americana. La sua esclusione da un vettore del calibro di Cosco-Oocl non è un aggiustamento marginale, ma un segnale operativo che pesa sulla pianificazione dei caricatori globali e sull'affidabilità dei corridoi transpacifici. La decisione dimostra che gli strumenti di pressione in una disputa geopolitica non sono solo diplomatici: la scelta di sospendere servizi su un hub critico può alterare rapidamente le attività di trasbordo, nonché la capacità e i costi effettivi della catena di fornitura, anche in assenza di uno shock generalizzato sui noli.
Per comprendere la portata della mossa di Cosco è necessario ripercorrere la sequenza degli eventi che dall'inizio del 2026 ha trasformato la gestione dei terminal panamensi in uno dei dossier geo-logistici più sensibili a livello internazionale. Tutto ha avuto inizio il 29 gennaio, quando la Corte Suprema di Panama ha dichiarato incostituzionale la legge numero 5 del 1997, che costituiva la base giuridica della concessione dei terminal di Balboa e Cristóbal a Panama Ports Company, società controllata dalla cinese Ck Hutchison (Hong Kong). La decisione ha reso di fatto illegale la prosecuzione dell'operatività di Ppc sotto il precedente sistema, aprendo la strada a un cambio di gestore sui due porti del corridoio del Canale di Panama.
Il 23 febbraio il Governo panamense ha dato seguito alla sentenza emettendo un decreto che autorizzava l'occupazione dei terminal di Balboa, sul versante Pacifico, e di Cristóbal, sul versante Atlantico, con presa di controllo delle infrastrutture, dei mezzi e dei sistemi informatici. Contestualmente, sono state assegnate concessioni temporanee della durata di diciotto mesi a due operatori legati ai grandi vettori europei: Apm Terminals, controllata di Maersk, per Balboa, e Til Panama, emanazione di Msc, per Cristóbal. L'obiettivo era garantire la continuità operativa dei terminal in attesa di una soluzione strutturale. Nella stessa finestra temporale, il 12 febbraio, Ck Hutchison aveva già notificato formalmente una controversia alla Repubblica di Panama ai sensi di un trattato di protezione degli investimenti, aprendo la strada all'arbitrato internazionale.
La battaglia legale è proseguita a marzo. Il 6 marzo Ck Hutchison ha annunciato l'intensificazione delle azioni giudiziarie contro Panama, contestando la legittimità della presa di controllo dei porti e qualificando l'operazione come un'occupazione delle strutture. Nei giorni immediatamente successivi, Panama Ports Company ha quantificato il danno potenziale avviando un'azione arbitrale in sede Icc (International Chamber of Commerce) con una richiesta iniziale superiore a due miliardi di dollari, motivata dalla perdita di concessioni in vigore da quasi trent'anni. Il 24 marzo la società ha comunicato di aver aumentato ulteriormente il valore della pretesa, superando definitivamente la soglia dei due miliardi di dollari (circa 1,85 miliardi di euro), dopo aver contabilizzato il sequestro degli assetti e la perdita delle concessioni.
Le Autorità panamensi hanno riferito di una progressiva stabilizzazione dei terminal sotto la gestione di Apm e Til, con sperimentazione dei nuovi sistemi informatici, ripristino dei flussi export e riavvio della movimentazione dei contenitori vuoti. La normalizzazione dichiarata dalle Autorità panamensi convive tuttavia con una disputa diplomatica che si è allargata ben oltre i confini del contenzioso commerciale originario.
Antonio Illariuzzi
