Dopo l’affondamento della portacontainer Elsa3, avvenuto a maggio 2025, lo Stato indiano del Kerala ha chiesto alla compagnia Msc, che gestiva la nave, un risarcimento di circa un miliardo di euro per i danni ambientali causati dalla nave e dal suo carico. La compagnia svizzera ha però respinto fermamente tale richiesta nella prima udienza all’Alta Corte, definendola "molto esagerata" e priva di prove sufficienti. Questa controversia ha sollevato questioni sui limiti di responsabilità marittima, sul governo delle compagnie di navigazione e sull'efficacia dei meccanismi di compensazione ambientale nel diritto marittimo internazionale.
La Msc Elsa 3, una portacontainer battente bandiera liberiana da 1.730 teu costruita nel 1997, si è capovolta e affondata a circa 13 miglia nautiche al largo della costa di Alappuzha, nel Kerala, mentre era in viaggio da Vizhinjam a Kochi. La nave trasportava 643 container, di cui 13 contenenti materiali pericolosi, inclusi 12 container di carburo di calcio e 72 container di pellet di plastica (nurdles). L'incidente sarebbe stato causato da un grave sbilanciamento del carico che ha provocato un'inclinazione di 26 gradi verso dritta durante le condizioni monsoniche avverse. La nave trasportava anche 84,44 tonnellate metriche di gasolio marino, 367,1 tonnellate metriche di olio combustibile e altri materiali che hanno contribuito all'inquinamento marino una volta rilasciati nell'oceano.
Il 90,3% della cifra richiesta dal Kerala deriva dai danni dell’inquinamento marino e costiero, il resto il 4% per il ripristino ambientale e misure preventive e il 5,5% per le perdite economiche causate ai pescatori. Inoltre, il Governo ha richiesto interessi al 6% annuo dalla data della citazione fino al giudizio e al 12% annuo successivamente fino al realizzo dell'importo. Questa rappresenta la prima volta nella storia del Kerala che viene presentata una richiesta di risarcimento di tale entità.
Msc ha una strategia difensiva articolata su più fronti, avviata nella prima udienza della causa, avvenuta presso l'Alta Corte del Kerala l'11 luglio 2025. Oltre a definire elevata la cifra, la compagnia sostiene che la nave non ha perso una quantità significativa di carburante e che la chiazza oleosa vista intorno al delitto aveva un’estensione limitata entro un miglio nautico dal relitto. Ciò perché alcuni sommozzatori hanno sigillato i serbatoi che perdevano carburante, fermando così ulteriori fuoriuscite.
Msc ha dichiarato all’Alta Corte del Kerala l’incapacità di depositare la somma richiesta come garanzia e ha chiesto il rilascio della portacontainer Msc Akiteta II, ferma sotto sequestro nel porto di Vizhinjam dal 7 luglio 2025, rifiutandosi di versare la cauzione. Infatti, un Tribunale indiano ha sequestrato tre navi di Msc basandosi sull’Admiralty Act del 2017. Oltre alla citata Akiteta II è ferma in India la Msc Polo II dal 18 giugno 2025, mentre la Msc Manasa F, fermata il 12 giugno 2025, è stata rilasciato dopo il deposito di una cauzione.
Nell’udienza all’Alta Corte, i legali del Kerala hanno affermato che Msc usa una struttura societaria complessa proprio per eludere le richieste di risarcimento. Alcune portacontainer sono intitolate a società indipendenti controllate da Msc, pur condividendo il controllo e l’indirizzo operativo. Secondo gli avvocati, anche se Msc dovesse essere trattato come charterer a scafo nudo, l'Alta Corte ha il potere di arrestare la nave in questione.
Un altro aspetto della disputa riguarda i limiti di responsabilità previsti dalle convenzioni internazionali. Secondo la Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims del 1976, la responsabilità totale del proprietario della nave per la Msc Elsa 3 è molto inferiore alla richiesta del Kerala. Per quanto riguarda la portacontainer affondata, Hull & Machinery Insurance copre i danni fisici o la perdita totale della nave, mentre Protection & Indemnity Insurance copre i danni ambientali e le responsabilità verso terzi.
Nell’ambito delle convenzioni internazionali l’India mostra alcune lacune. Infatti lo Stato non ha ratificato tre convenzioni: Bunker Convention per le fuoriuscite di carburante delle navi, Wreck Removal Convention per la rimozione dei relitti e Hazardous and Noxious Substances Convention per sostanze pericolose.
L'Alta Corte del Kerala ha programmato la prossima udienza per il 6 agosto 2025. Il tribunale ha concesso al Governo statale due settimane per presentare informazioni aggiuntive a supporto delle proprie richieste, mentre Msc ha richiesto tempo per rispondere alle accuse. Secondo alcuni analisti, questo caso potrebbe stabilire importanti precedenti per l'uso della dottrina delle sister ships in India, l'interpretazione dei limiti di responsabilità marittima, la valutazione dei danni ambientali in contesti marittimi e l'efficacia delle strutture societarie complesse nel trasporto marittimo.
