- Tra il 28 febbraio e il 2 marzo 2026 la crisi militare in Medio Oriente ha chiuso o ristretto numerose regioni di informazione di volo e portato a oltre 3.400 cancellazioni, con più di 2.000 voli soppressi il 1° marzo. Dubai, Doha e Abu Dhabi risultano operativamente neutralizzati, bloccando anche grandi volumi di merci.
- Prima della crisi il cargo aereo mostrava segnali solidi: domanda globale +5,6% anno su anno a gennaio 2026 e capacità +5%, con fattore di carico dinamico al 57%). Noli spot medi a 2,56 dollari USA/kg e jet fuel in calo del 6,5% anno su anno. Lo shock interrompe bruscamente questo equilibrio.
- La perdita di stiva e la chiusura degli hub del Golfo spingono a un crollo della capacità globale del 18% in una settimana e del 26% sul corridoio Asia Medio Oriente Europa nel primo fine settimana. Deviazioni, penalizzazione della capacità e crisi marittima amplificano i rincari.
L’infrastruttura globale del trasporto aereo delle merci entra al 2 marzo 2026 in una fase di frattura operativa che ha pochi precedenti dalla pandemia di Covid-19. La sequenza è rapida: l’operazione militare congiunta statunitense-israeliana “Epic Fury” contro l’Iran, iniziata il 28 febbraio 2026, innesca la rappresaglia iraniana “True Promise 4” e apre un teatro che non resta circoscritto a Israele. La reazione colpisce anche installazioni statunitensi in Paesi alleati e si estende a Emirati Arabi Uniti, Qatar, Bahrein, Kuwait, Oman, Giordania e Iraq, con una conseguenza immediata per l’aviazione civile: la chiusura totale o parziale di spazi aerei e la disconnessione della principale direttrice est ovest fra Asia Pacifico ed Europa, oltre ai collegamenti verso le Americhe.
Nelle prime quarantotto ore lo shock assume un carattere “di sistema” perché investe insieme il cielo e il mare. La fonte descrive la chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz da parte delle Guardie Rivoluzionarie Islamiche e la nuova sospensione dei transiti nel Mar Rosso da parte dei principali vettori oceanici, con un effetto combinato che non si limita a deviare rotte ma paralizza nodi, servizi e flussi. Per gli operatori logistici, la differenza rispetto a molte crisi precedenti sta nella simultaneità dei blocchi: non si tratta solo di evitare una zona, ma di perdere in poche ore un insieme di scali che reggeva un’architettura di transito intercontinentale, soprattutto sul cargo aereo e sui modelli intermodali.
Prima dell’escalation, il mercato del cargo aereo aveva aperto il 2026 con dinamiche solide. A gennaio 2026 la domanda globale misurata in tonnellate chilometro di carico cresce del 5,6% su base annua, mentre la domanda misurata in peso tassabile aumenta del 7%, il dato più elevato degli ultimi dodici mesi. La capacità globale cresce del 5%, creando un differenziale che spinge il fattore di carico dinamico al 57%, un punto percentuale sopra l’anno precedente. Sul fronte prezzi, i noli spot medi globali si attestano a 2,56 dollari al chilogrammo, in calo dell’1% anno su anno, segnale di stabilizzazione dopo le fluttuazioni post-pandemiche. Il carburante, nello stesso mese, mostra un calo del 6,5% anno su anno, in un contesto di rendimenti cargo globali in lieve flessione dello 0,8%. È su questo equilibrio, già attraversato da divergenze regionali e segnali contrastanti sul commercio elettronico dalla Cina, che s’innesta la crisi.
L’elemento che trasforma l’evento bellico in un’emergenza globale per l’aviazione commerciale è la frammentazione dello spazio aereo. Tra il 28 febbraio e il 2 marzo 2026, si è verificato un “sigillo” progressivo di vasti spazi aerei attraverso bollettini Notam, con la finalità di ridurre il rischio di abbattimento accidentale di aeromobili civili in un contesto saturato da difese antiaeree, missili balistici e droni. Alla dimensione cinetica si somma quella della guerra elettronica, che nella fonte è indicata come fattore di rischio perché può compromettere comunicazioni e navigazione satellitare, aumentando l’incertezza operativa per i voli commerciali in transito. Nel solo 1° marzo vengono cancellati oltre 2.000 voli da e per il Medio Oriente, circa il 50% del traffico programmato per la regione nella giornata. Nel periodo 28 febbraio-1° marzo le cancellazioni superano quota 3.400, con ricadute immediate su passeggeri e carichi.
Il quadro operativo indica chiusure totali o restrizioni severe in numerose regioni d’informazione di volo. Teheran (OIIX) risulta in chiusura totale con taglio della capacità del 100% e blocco dei sorvoli diretti sul corridoio ottimale Asia Europa. Baghdad (ORBB) è in chiusura totale con taglio della capacità stimato all’84%, con deviazioni obbligatorie. Tel Aviv (LLLL) è in chiusura totale senza priorità autorizzata e taglio del 78%, con sospensione dei voli commerciali passeggeri e cargo diretti. Doha (OTDF) risulta in chiusura totale e sospensione, mentre l’area Emirati (OMAE) è indicata in chiusura parziale con restrizioni dinamiche e riduzione severa della capacità. Ulteriori spazi aerei sono chiusi o ristretti in Bahrein, Kuwait, Giordania, Libano, Oman e Arabia Saudita, delineando una disconnessione capillare dell’intera penisola arabica e del Levante dalle reti intercontinentali.
Il colpo più pesante, per la logistica, arriva quando la crisi non resta una questione di rotte ma diventa una questione d’infrastrutture. Dubai International (DXB), Hamad International a Doha (DOH) e Zayed International ad Abu Dhabi (AUH) sono fisicamente impattati e operativamente neutralizzati, recidendo una direttrice est-ovest fra le più trafficate al mondo. A Dubai si segnalano danni strutturali minori nel Terminal 3 per la caduta di detriti legata a un presunto attacco con droni o missili intercettati, con sette feriti fra personale e civili e sospensione indefinita delle operazioni. Per Emirates e la divisione Emirates SkyCargo, la chiusura mette a rischio circa 10mila tonnellate di capacità cargo giornaliera. Ad Abu Dhabi l’attacco con droni causa una vittima e sette feriti, portando alla sospensione dei voli e al blocco delle operazioni di Etihad. In Kuwait il Terminal 1 riporta danni limitati con feriti lievi, in Bahrein danni materiali senza vittime ma sufficienti a paralizzare i voli di Gulf Air. In Qatar la chiusura dello spazio aereo blocca Qatar Airways e sottrae circa 12mila tonnellate di capacità cargo al giorno.
Sul piano della cronaca operativa, questo significa dispersione di aeromobili ed equipaggi e necessità di riposizionamenti fuori dalle aree di rischio. È un vero “incubo logistico” legato alla gestione delle turnazioni globali e alla ricollocazione degli assetti. Per gli operatori del trasporto merci la variabile più critica, però, è la capacità di stiva, perché una quota rilevante del cargo aereo globale viaggia sugli aerei passeggeri. La fonte stima che tra il 30% e il 40% delle merci scambiate per via aerea tra Europa e Asia transiti tipicamente attraverso gli hub del Medio Oriente, facendo leva sul belly cargo dei widebody. Quando le flotte passeggeri di Emirates, Qatar Airways ed Etihad restano a terra e diversi vettori internazionali cancellano voli verso la regione o in transito, quella capacità evapora in modo improvviso.
Le dimensioni del tracollo sono misurabili. Rotate stima un calo della capacità globale del trasporto aereo merci del 18% in una sola settimana. Aevean indica che sul corridoio Asia Medio Oriente Europa la capacità in termini di Actk precipita del 26% nel primo fine settimana di crisi, tra il 28 febbraio e il 2 marzo. La vulnerabilità strutturale emerge anche dal dato del quarto trimestre 2025: circa il 50% della capacità fra Cina, inclusa Hong Kong, ed Europa è operata con voli diretti, mentre l’altro 50% dipende da scali intermedi in Medio Oriente o Asia Centrale. Con gli hub del Golfo neutralizzati, quella metà “indiretta” si trasforma in capacità difficilmente recuperabile nel breve.
La reazione immediata dell’industria è una riconfigurazione forzata verso i voli diretti a lungo raggio e un aumento dell’impiego degli aerei tutto merci. Complessivamente, la capacità di carico diretto tra Asia ed Europa aumenta del 13-14%, ma la capacità dei voli cargo diretti cresce del 34%, mentre la capacità di quelli con scalo in Medio Oriente collassa del 75%. È un riassetto che risponde a un’urgenza, ma che mette in evidenza limiti tecnici ed economici. Molti aerei cargo necessitano di scali intermedi per il rifornimento, e con Dubai, Doha e Abu Dhabi indisponibili compaiono hub secondari più a nord, in Asia Centrale e nel Caucaso. Almaty e Tbilisi diventano valvole di sfogo per la rete eurasiatica e descrive anche un dirottamento di flussi Asia-Nord America sopra il Pacifico, aggirando del tutto l’area mediorientale.
Da qui in poi la cronaca operativa si intreccia con la strategia, perché il reindirizzamento non è solo un problema di tempo. Emerge un allungamento medio dei tempi di transito di 4-6 ore, con un vincolo fisico che, nella logistica aerea, si traduce rapidamente in un problema di capacità effettiva: la penalizzazione carico pagante. Se la rotta si allunga occorre più carburante e si stimano aumenti fino al 30% dei consumi per singola tratta. A parità di peso massimo al decollo, più carburante significa meno merce trasportabile. Di conseguenza, anche dove i voli restano operativi, la densità di merce per volo si riduce. Per contenere l’effetto, alcune compagnie introducono scali tecnici di rifornimento, che però aggiungono ritardi, costi aeroportuali e complessità di gestione degli equipaggi.
Lo shock energetico aggrava la situazione proprio mentre cresce la necessità di consumare più carburante. I futures del Brent registrano rialzi fino al 13% e superano temporaneamente gli 82 dollari al barile, per poi assestarsi intorno ai 78 dollari. L’impatto sul jet fuel è ancora più marcato: circa il 20% dei volumi globali di carburante per aviazione transita attraverso lo Stretto di Hormuz, e con il blocco i premi per le consegne a breve termine in Europa raddoppiano in poche ore. A ciò si aggiungono gli attacchi a infrastrutture energetiche saudite, inclusa la raffineria di Ras Tanura con capacità di 550mila barili al giorno, che interrompe l’attività. In questo quadro, l’aumento dei costi e la perdita di carico pagante convergono verso un rischio di erosione dei margini per compagnie che operano già su redditività ridotta.
Sul fronte prezzi di trasporto, emerge una dinamica tipica delle crisi di capacità: iniziale inerzia dei contratti di lungo periodo e variazione immediata del mercato spot, dove la scarsità di stiva e l’aumento dei costi operativi alimentano una spirale rialzista. Su alcune rotte Asia-Europa, i tassi spot arrivano a raddoppiare o triplicare in ventiquattro ore nelle transazioni last-minute. La criticità per gli spedizionieri non è solo il costo, ma la disponibilità: limitazioni alle nuove prenotazioni da parte dei principali speditori e l’accumulo di arretrati, con una stima prudente di 7-10 giorni lavorativi per smaltire il volume bloccato a terra nei vari scali asiatici, anche nell’ipotesi di riapertura immediata e totale degli spazi aerei mediorientali.
Le decisioni operative dei vettori confermano la logica di emergenza. Emirates sospende le operazioni da e per Dubai fino almeno alle 15.00 del 3 marzo con un riavvio parziale e lento solo per passeggeri con prenotazioni antecedenti. Qatar Airways sospende tutti i voli da e per Doha. Etihad sospende le partenze da Abu Dhabi per ragioni di sicurezza. Lufthansa sospende più destinazioni fino all’8 marzo e dichiara un embargo cargo su Dubai, Abu Dhabi e Riyadh dall’1 all’8 marzo per deperibili, animali vivi, merci preziose e resti umani. Cathay Pacific cancella i voli passeggeri e le rotte freighter da e per Dubai e il Medio Oriente fino al 5 marzo. FedEx sospende servizi di ritiro, consegna e volo in una lista estesa di Paesi, invocando cause di forza maggiore. Air India sospende i voli diretti in Medio Oriente e, per mantenere collegamenti verso Europa e Nord America, instrada su scali tecnici in Europa, con Roma Fiumicino fra gli esempi. Air Canada cancella rotte verso la regione e amplia le politiche di riprotezione fino al 15 marzo per diverse destinazioni.
L’embargo selettivo di Lufthansa Cargo è un indicatore strategico perché evidenzia il punto in cui la catena logistica non riesce più a garantire standard di gestione. Le categorie escluse, come prodotti deperibili, merci a temperatura controllata, animali vivi e merci preziose, sono proprio quelle per cui il cargo aereo è spesso insostituibile. Se uno scalo non offre certezza di tempi e integrità della catena del freddo, la compagnia elimina il rischio rifiutando in partenza le spedizioni. Per gli operatori di magazzino e trasporto questo sposta l’attenzione dai soli noli alla disponibilità di infrastrutture idonee e di slot gestibili, con impatti diretti sui servizi a valore aggiunto, dalla temperatura controllata alla sicurezza.
Nel passaggio dalla gestione in tempo reale alla lettura strategica, appare un moltiplicatore determinante: la crisi marittima e la “fine” del modello mare-aria. La chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz e l’abbandono dei corridoi del Mar Rosso e del Canale di Suez impongono un dirottamento generalizzato delle portacontainer attorno al Capo di Buona Speranza. Questa scelta assorbe circa 2,5 milioni di teu di capacità solo per coprire i tempi più lunghi e dilata i transiti Asia-Europa di 10-14 giorni. Sul piano economico, spiccano sovrattasse belliche elevate, inclusa una “War Risk Surcharge” annunciata da Hapag-Lloyd di 1.500 dollari per teu e 3.500 dollari per container reefer e speciali diretti o transitanti nel Golfo Persico, e una “Emergency Surcharge” indicata per Cma Cgm di 4.000 dollari per container da 40 piedi per la regione. La conseguenza, per chi muove merci, è duplice: tempi di resa contrattuali che si allungano e costi aggiuntivi che riducono margini e aumentano la pressione sui prezzi finali.
Il punto di rottura per l’intermodalità è Jebel Ali e, più in generale, il ponte logistico mare-aria. Molte aziende spedivano dall’Asia ai porti della penisola arabica, sdoganavano e trasferivano i carichi su gomma verso aeroporti vicini per imbarcarli sui voli verso Europa o Nord America, dimezzando tempi a un costo intermedio. Con Hormuz sigillato e con la sospensione temporanea delle operazioni del terminal DP World a Jebel Ali, questo ponte viene meno. Ne deriva uno spostamento di domanda dal mare all’aria, proprio mentre il mercato aereo perde capacità e hub. Ciò riversa volumi non pianificati sugli aeroporti del Sud-est asiatico e della Cina e aumenta la pressione sui prezzi, mentre bisogna aspettarsi invocazioni ricorrenti di forza maggiore sui contratti.
In questa riconfigurazione emergono anche asimmetrie competitive legate ai vincoli geopolitici preesistenti. Le compagnie cinesi e di altri Paesi asiatici non soggetti alle restrizioni dello spazio aereo della Federazione Russa mantengono un vantaggio potendo utilizzare il corridoio siberiano per raggiungere l’Europa. I vettori occidentali, invece, sono preclusi dai cieli russi e ora non possono neppure utilizzare l’asse a sud che attraversa Turchia, Iraq e Iran verso il Golfo, trovandosi costretti ad allungare le rotte con deviazioni che mettono in discussione la sostenibilità operativa. L’India e l’Asia del Sud subiscono un impatto molto severo: con la dipendenza storica dai mega-hub del Golfo, la capacità da e per il subcontinente crolla di oltre il 60%, e gli hub alternativi come Muscat si saturano rapidamente.
La gestione regolamentare si muove lungo il principio della sicurezza dei voli. L’Agenzia europea per la sicurezza aerea ha emesso il bollettino informativo sulle zone di conflitto Czib 2026-03 del 28 febbraio 2026, che indica come ad alto rischio tutti i livelli di volo per le regioni di informazione di Bahrein, Iran, Iraq, Israele, Giordania, Kuwait, Libano, Oman, Qatar, Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita. In parallelo, ribadisce l’obbligo delle compagnie di svolgere valutazioni autonome del rischio, prassi rafforzata dopo l’abbattimento del volo Ukraine International Airlines 752 nel 2020 sui cieli di Teheran, citato come precedente di errore d’identificazione in condizioni di stress operativo.
M.L.
