Ripartono i lavori nel nodo ferroviario di Genova. Il 26 giugno 2020 è stato firmato il contratto che affida al consorzio Cociv, general contractor per il Terzo Valico dei Giovi, il riavvio dei cantieri per un importo di 120 milioni di euro, da completare in due anni e mezzo. Terzo valico, collegamento con il porto, potenziamento del nodo e scalo merci Campasso rientrano in un progetto che è stato unificato da una legge del giugno 2019 del valore di quasi 6,9 miliardi di euro. In pratica si tratta di dare un colpo d’acceleratore per un’opera, come la nuova ferrovia tra Genova e la valle del Po attualmente completata al 40%. Ora si vedrà se la gestione unitaria dei progetti e dei cantieri rappresenterà una svolta.
Prese singolarmente, le varie opere hanno una valida progettazione, a partire dal nodo di Genova dove lo scopo oltre al potenziamento delle linee è quello di suddividere i flussi di traffico tra le varie tipologie di treni, dai pendolari, a quelli passeggeri a lunga percorrenza, ai convogli merci. Ma ai progetti messi insieme manca una soluzione unitaria che possa integrarli e valorizzare al meglio un investimento così importante, è un po’ come se ogni opera fosse stata progettata a sé stante sul principio del “fine competenza”.
Per esempio, lo sbocco a sud del Terzo Valico avviene efficacemente attraverso una serie di interconnessioni in galleria, da manuale la parte che collega il nodo ferroviario del porto di Voltri, quasi a caso il ramo che converge a raso in un unico punto, il bivio Fegino, dove viene fagocitato tutto il traffico su Genova di tutte le tipologie di treni. In questo modo, Voltri a parte (ma compresa la via nota come “curva Molini”), un treno merci che proviene da un qualunque scalo genovese e che deve essere indirizzato verso la linea Succursale (il tracciato più moderno della Milano-Genova) taglia completamente la linea veloce, quindi generando inutili conflitti.
Allo stesso modo, da Voltri e dal nodo ferroviario del suo porto si ha un accesso diretto al Terzo Valico, ma non alla linea Succursale. Così facendo si crea un percorso quasi obbligato per tutti i treni merci verso il nuovo valico appenninico incasellandoli tra i convogli passeggeri veloci. Una bretella di collegamento con la Succursale, preferibilmente non a raso, avrebbe offerto un’opportunità in più per il servizio commerciale lasciando il Terzio Valico soprattutto a disposizione del servizio passeggeri veloce e sfruttando le maggiori tracce orario disponibili sulla Succursale.
Su quest’ultima linea oltretutto ci sono due stazioni, Ronco e Arquata in cui poter effettuare precedenze, utilissime soprattutto per i treni merci: al contrario con il Terzo Valico tra gli imbocchi di Genova e Novi non c’è alcuna possibilità di utilizzare uscite intermedie. E come se non bastasse i limiti legati all’infrastruttura su Genova si riflettono anche a nord con l’innesto a raso su Novi e Tortona con i vari itinerari che si tagliano tra di loro (e per molti anni senza neppure un quadruplicamento verso Milano).
Tutto questo inoltre dovrà fare i conti con il modello di esercizio che sarà attuato sul nuovo valico veloce. Diverse simulazioni sono state fatte dai tecnici RFI, ma per ora a livello di studio. Ipotesi se ne possono fare, con tracce merci a una velocità di 100 km l’ora e passeggeri a 200, se non addirittura a 160 km/h. Il punto di equilibrio potrebbe essere individuato su tre tracce orarie per i treni passeggeri veloci e cinque per i merci da indirizzare su Alessandria o verso il posto movimento Libarna per le indispensabili precedenze. Ma già con quattro tracce passeggeri veloci, i merci possono circolare solo se in rapidissima successione, quasi fosse un trasporto “plotonizzato”. RFI confida sui miracoli della tecnologia, ma nel 2023 il nodo dovrà essere sciolto.
Piermario Curti Sacchi
