Mentre il mondo si preoccupa soprattutto dei carichi delle navi bloccate nel Golfo Persico a causa del blocco di fatto imposto dall’Iran, spesso si dimentica che su quelle navi lavorano e vivono migliaia di persone, che si possono considerare come prigionieri. Sono circa ventimila marittimo e l’Organizzazione Marittima Internazionale ha definito “inaccettabile e insostenibile” la loro condizione. Questi uomini formano gli equipaggi di circa tremila navi che non possono transitare dallo Stretto di Hormuz per raggiungere l’Oceano Indiano. Il blocco riguarda portacontainer, petroliere, portarinfuse, navi gasiere e unità offshore, con equipaggi costretti a rimanere a bordo in uno scenario di crescente instabilità. Ma ci sono anche navi da crociera, che aggiungono ai “prigionieri” almeno altre 15mila persone.
Le navi attualmente bloccate sono in gran parte in acque prossime a Iran, Iraq, Kuwait, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Qatar e Bahrein oppure ferme in rada nei porti della regione. Il segretario generale dell’Imo, Arsenio Dominguez, ha più volte richiamato la comunità internazionale sottolineando che “i marittimi non devono essere bersagli” e che nessun attacco contro navigazione civile può essere giustificato. Le dichiarazioni arrivano dopo una serie di episodi gravi registrati nello Stretto di Hormuz, tra cui un attacco del 6 marzo che ha causato la morte di almeno quattro marittimi e il ferimento di altri tre. Nei giorni precedenti si erano già verificati ulteriori decessi e dispersi tra gli equipaggi coinvolti in azioni contro il traffico commerciale, compreso quello di un rimorchiatore d’altura colpito da un missile.
Le condizioni a bordo stanno diventando molto difficili. L’Imo segnala un forte stress psicologico tra gli equipaggi, costretti a permanenze prolungate in un contesto di rischio, con incertezza sui tempi di sbarco e rimpatrio. La permanenza oltre i limiti contrattuali, già emersa durante la crisi dei cambi equipaggio legata al Covid-19, torna a rappresentare un rischio concreto anche in questo scenario. Il richiamo al rispetto della Maritime Labour Convention del 2006 è esplicito, in particolare per quanto riguarda il diritto al rimpatrio e alla rotazione degli equipaggi.
Sul piano contrattuale e sindacale, la International Transport Workers’ Federation e il Joint Negotiating Group hanno classificato l’area “Stretto di Hormuz – Golfo di Oman – Golfo Persico” come “Warlike Operations Area” tra il 5 e il 6 marzo 2026. Questa decisione, assunta nell’ambito dell’International Bargaining Forum, introduce tutele aggiuntive per i marittimi, tra cui il diritto di rifiutare l’imbarco in area di guerra, maggiorazioni retributive e coperture assicurative rafforzate.
Secondo le organizzazioni sindacali e datoriali coinvolte, centinaia di navi erano già ferme al momento della designazione e il numero è aumentato nei giorni successivi. L’indicazione operativa per gli armatori è quella di adottare misure di sicurezza assimilabili ai livelli più elevati previsti dal codice internazionale per la sicurezza delle navi e degli impianti portuali. Tuttavia, queste misure non risolvono il nodo principale, che resta l’impossibilità di garantire condizioni minime di sicurezza per il transito.
Nel quadro delineato dall’Organizzazione Marittima Internazionale, la crisi attuale assume una dimensione che va oltre l’impatto economico e logistico. Il tema centrale diventa la tutela dei marittimi come lavoratori e come civili. L’agenzia richiama esplicitamente gli obblighi degli Stati e degli operatori: garantire accesso alle cure, supporto psicologico, ferie e possibilità di sbarco, oltre alla protezione fisica in contesti di conflitto. Inoltre l’organizzazione sollecita la creazione di corridoi sicuri per consentire il deflusso delle navi bloccate e l’eventuale evacuazione degli equipaggi che ne facciano richiesta. Il coordinamento tra Stati costieri, Stati di bandiera e organizzazioni internazionali è indicato come condizione necessaria per gestire una crisi che coinvolge contemporaneamente sicurezza, lavoro e continuità dei traffici.
Antonio Illariuzzi
