Mediterranean Shipping Company, la compagnia di navigazione controllata dalla famiglia Aponte e primo armatore mondiale nel trasporto container, si appresta a compiere un passo che, se confermato nella sua interezza, ridisegnerebbe il profilo strategico del gruppo: l'ingresso nel mercato delle superpetroliere Vlcc, le navi da carico di greggio più grandi al mondo. A muovere questa operazione, secondo ricostruzioni di Lloyd's List e Bloomberg, sarebbe un impegno finanziario valutato in circa cinque miliardi di dollari (circa 4,6 miliardi di euro), distribuito tra acquisti sul mercato dell'usato e nuove costruzioni.
Il canale operativo scelto sarebbe Sinokor Maritime, armatore sudcoreano che negli ultimi mesi ha condotto una delle campagne di acquisizione di Vlcc più aggressive mai registrate nel settore. Secondo Lloyd's List, che ha rivelato il collegamento tra le due realtà, dietro la "tanker spree" di Sinokor ci sarebbe direttamente Gianluigi Aponte: fonti con conoscenza diretta del fascicolo citate dalla testata londinese descrivono la situazione con le parole "it's Aponte's money", inquadrando l'intera manovra come un tentativo coordinato di concentrare una quota senza precedenti della capacità Vlcc mondiale sotto un'unica influenza economica.
Fino a oggi Msc non era mai entrata direttamente nella proprietà o nella gestione di navi tanker. Il trasporto di greggio rappresenta dunque un territorio nuovo per un gruppo che negli ultimi quindici anni ha costruito la propria espansione su crociere, ro-ro, bulk carrier, car carrier, logistica terrestre, terminal portuali e media, ma sempre restando fuori dal crude shipping.
La campagna di acquisti sul mercato secondario ha coinvolto alcuni dei nomi più noti dell'armamento internazionale. Dynacom Tankers, di George Prokopiou, ha confermato la vendita di dodici o tredici Vlcc con consegne ravvicinate. Capital Maritime di Evangelos Marinakis, Tms Tankers di George Economou, Kyklades Maritime della famiglia Alafouzos e il gruppo Chandris sono indicati dalle fonti come ulteriori cedenti. Hanno contribuito con pacchetti più contenuti anche Frontline del gruppo John Fredriksen, Cmb.Tech, Zodiac Maritime e International Seaways. In totale, Sinokor avrebbe rilevato oltre 40 unità di seconda mano, portando il proprio portafoglio complessivo — tra proprietà e noleggi a tempo — a circa 120-130 Vlcc, una concentrazione definita "senza precedenti" da veterani del settore.
I prezzi pagati per alcune navi di dieci-quindici anni di età sono stati descritti come "dream money" da un venditore citato da Lloyd's List, vale a dire livelli nettamente superiori alle valutazioni correnti del mercato secondario, segno di un compratore disposto a pagare un premio pur di accumulare tonnellaggio rapidamente. In almeno un caso — quello di due Vlcc di Delta Tankers — le trattative si sarebbero complicate per questioni legate alla conformità alle normative sulle sanzioni internazionali, con Sinokor pronta a ventilare azioni legali e arresti di nave, a conferma dell'approccio estremamente aggressivo adottato per chiudere le transazioni.
Il secondo tassello dell'operazione riguarda le nuove costruzioni. Sempre secondo Lloyd's List, Msc sarebbe in trattativa avanzata — o avrebbe già firmato — per un ordine di otto Vlcc presso il cantiere cinese Hengli Heavy Industry, con consegne a partire dal 2028. Alcune fonti parlano di una struttura sei più quattro opzioni, per un totale potenziale di dieci navi. Si tratta dello stesso cantiere a cui Msc ha già affidato almeno venti portacontainer megamax alimentate a gas naturale liquefatto, sfruttando una relazione consolidata e condizioni probabilmente favorevoli per estendere la cooperazione al segmento tanker. Questa doppia direttrice — acquisizione massiccia di usato tramite Sinokor da un lato, ordine di nuove Vlcc in Cina dall'altro — ha spinto diversi osservatori a leggere l'operazione non come una speculazione di breve periodo sui noli, ma come la costruzione di una piattaforma strutturale nel trasporto di greggio.
Uno degli aspetti più discussi dall'analisi settoriale è la struttura societaria con cui Aponte starebbe entrando nel segmento. Lloyd's List segnala che molte transazioni risultano coperte da accordi di riservatezza e che non è chiaro se sia stata formalizzata una joint-venture sulle petroliere tra Msc e Sinokor, se esistano schemi di scambio di assetti — petroliere in cambio di portacontainer — o se il coinvolgimento sia prevalentemente finanziario, con il partner coreano nel ruolo di operatore in primo piano. Alcuni contratti risultano tuttavia firmati da veicoli societari riconducibili al gruppo Msc o a persone fisiche legate alla famiglia Aponte, alimentando l'ipotesi di una regia unitaria dietro l'intera operazione. Restano aperte le questioni relative all'identità di marca — se le navi saranno contrassegnate con il logo Msc o opereranno sotto sigle separate — e alla governance operativa della futura flotta di petroliere.
Le mosse sul fronte Vlcc si inseriscono in un contesto di mercato favorevole, caratterizzato da una forte tensione sui noli per le superpetroliere. Bloomberg ha documentato come l'accumulo di Vlcc da parte di Sinokor abbia portato il duo Corea-Svizzera a controllare la maggioranza delle navi disponibili per carichi a pronti dal Golfo del Messico, spingendo i costi di nolo su quella rotta verso la Cina oltre 17,3 milioni di dollari, ai massimi dal 2020.
A sostegno strutturale dei noli concorre anche la scarsità di nuova offerta: nel 2024 è stata consegnata una sola Vlcc a livello globale e il portafoglio ordini rimane contenuto rispetto alla flotta esistente. Per un gruppo con la capacità di finanziamento di Msc e un orizzonte temporale di lungo periodo, l'ingresso nel crude shipping offre una nuova fonte di flussi di cassa potenzialmente remunerativa, sinergie operative su bunker, gestione degli equipaggi, servizi portuali e coperture assicurative, oltre a un maggiore potere negoziale nei confronti di grandi operatori commerciali, compagnie petrolifere e Paesi importatori.
Sul piano geopolitico, il controllo diretto o indiretto di un pacchetto così ampio di Vlcc colloca Aponte e Msc in una posizione inedita. Sinokor, con circa 120-130 Vlcc tra proprietà e noleggi, si ritrova in grado di influenzare l'accesso ai tonnellaggi disponibili su rotte chiave come quelle dal Golfo del Messico verso l'Asia. Per il Mediterraneo, l'arrivo di un grande operatore europeo nel trasporto di greggio potrebbe avere ricadute sulla sicurezza degli approvvigionamenti, sulla capacità dei porti mediterranei di attrarre scali Vlcc e sul peso contrattuale dell'Italia e dell'Ue nelle partite energetiche globali. Al tempo stesso, la concentrazione di una quota rilevante della flotta mondiale in poche mani solleva interrogativi sul piano regolatorio — antitrust, concorrenza, possibili reazioni dei Paesi Opec+ e dei grandi importatori asiatici — che potrebbero entrare nell'agenda delle autorità marittime internazionali.
Quanto alla solidità delle informazioni disponibili, alcune circostanze sono corroborate da fonti indipendenti: la campagna di acquisti Vlcc di Sinokor, il legame economico tra Gianluigi Aponte e questa operazione e i negoziati avanzati — secondo alcune fonti già conclusi — per l'ordine di otto nuove Vlcc presso Hengli. Restano invece basati su indiscrezioni non confermate ufficialmente la struttura esatta dell'alleanza Msc-Sinokor, la futura identità di marca e governo operativo della flotta e il perimetro finale dell'investimento oltre i cinque miliardi stimati. Né Aponte né Msc hanno finora rilasciato dichiarazioni pubbliche di conferma o smentita, mantenendo la linea di riservatezza abituale del gruppo, confermata ancora a metà marzo 2026 da Forbes Italia.
M.L.
