Nei primi giorni di gennaio 2026 un’ondata di maltempo di intensità eccezionale ha investito gran parte dell’Europa centrale e settentrionale, paralizzando il sistema dei trasporti merci. L’irruzione di aria artica, caratterizzata da nevicate abbondanti, temperature rigidamente sotto lo zero e diffusa formazione di ghiaccio, ha interessato in modo simultaneo trasporto aereo, stradale, ferroviario e marittimo. È stato l’evento invernale più severo dal febbraio 2012, con un impatto esteso dalla Francia ai Paesi Bassi, dal Belgio alla Germania, dal Regno Unito ai Balcani, fino a coinvolgere anche l’Italia settentrionale.
L’impatto più immediato e visibile si è registrato nel trasporto aereo. Tra il 2 e il 7 gennaio la compagnia olandese Klm ha cancellato complessivamente 2.400 voli, pari a circa il 50% dell’operativo complessivo nel periodo. Il picco è stato raggiunto il 7 gennaio, con 600 voli soppressi in un solo giorno, oltre il 90% dei collegamenti programmati. La progressione delle cancellazioni è stata costante: 202 voli il 2 gennaio, 294 il 3 gennaio, 398 il 4 gennaio, 463 il 5 gennaio e 417 il 6 gennaio. All’aeroporto di Amsterdam Schiphol, quinto scalo europeo per volumi di traffico, oltre mille passeggeri sono stati costretti a trascorrere la notte in aeroporto su brandine allestite per la prima volta nella storia dello scalo.
Le difficoltà non hanno riguardato solo i Paesi Bassi. Tra il 6 e il 7 gennaio negli aeroporti parigini di Charles de Gaulle e Orly sono stati cancellati rispettivamente 140 e 40 voli, mentre a Bruxelles-Zaventem sono stati soppressi circa 40 collegamenti. I voli tra Italia e Paesi Bassi hanno subito cancellazioni diffuse, con effetti diretti anche sul trasporto merci aereo e sui flussi intercontinentali che utilizzano Amsterdam come hub di transito.
Un fattore tecnico ha aggravato la crisi del trasporto aereo: la carenza di fluido anti-ghiaccio necessario per le operazioni di de-icing. Secondo quanto comunicato dalla stessa Klm, una combinazione di condizioni meteo estreme e ritardi nella fornitura da parte di un produttore tedesco ha progressivamente esaurito le scorte disponibili a Schiphol. Il problema si è rivelato diffuso in molti aeroporti del Nord Europa, evidenziando una vulnerabilità strutturale nella catena di approvvigionamento di un materiale critico per la sicurezza operativa.
Anche il trasporto marittimo e portuale ha risentito pesantemente del maltempo. I principali porti del Nord Europa, in particolare Rotterdam, Amburgo e Anversa, hanno registrato una riduzione significativa della produttività dei terminal. Le basse temperature e il ghiaccio nei piazzali hanno rallentato le operazioni di carico e scarico, limitato l’utilizzo delle gru e allungato i tempi di permanenza dei camion nelle aree portuali. Maersk e Hapag-Lloyd hanno diffuso avvisi operativi segnalando tempi di attesa più lunghi e rallentamenti nei flussi in entrata e in uscita dai porti, con effetti diretti sulla pianificazione dei trasporti intermodali.
Il rallentamento simultaneo dei tre principali porti del Nord Europa ha avuto un effetto sistemico sulla logistica continentale. Le merci dirette o provenienti dall’Italia hanno subito ritardi a cascata, con difficoltà nel rispetto delle finestre di consegna e impatti sull’organizzazione dei turni di guida. Nei terminal container si è accumulato un numero crescente di unità in attesa di movimentazione, generando congestione e ulteriori ritardi per il trasporto su gomma.
Sul fronte stradale, la situazione è stata particolarmente critica in Francia. Le Autorità hanno imposto divieti generalizzati di circolazione per i mezzi pesanti con massa superiore a 7,5 tonnellate in 15 dipartimenti, obbligando i camion a fermarsi nelle aree di parcheggio designate “fino a nuovo avviso”. In altri dipartimenti del nord del Paese sono state introdotte limitazioni aggiuntive, come il divieto di sorpasso e il limite di velocità di 80 chilometri orari per i veicoli sopra le 3,5 tonnellate. Il 6 gennaio, sulle strade dell’Île-de-France, si calcolavano oltre 600 chilometri di coda, saliti a più di 900 chilometri nel primo giorno dei saldi invernali.
In Italia il maltempo ha interessato soprattutto il Centro-Nord. Il 6 gennaio Autostrade per l’Italia ha attivato il Piano Neve 2025-2026, dispiegando circa 400 mezzi operativi e oltre 600 addetti per le attività di sgombero e trattamento del piano viabile. Le criticità principali si sono concentrate sul tratto appenninico e toscano dell’A1 Milano-Napoli, con riduzioni di corsia e filtraggio dei veicoli per consentire l’intervento dei mezzi spazzaneve. Anche Rete ferroviaria italiana ha attivato il Piano Neve e Gelo su tutta l’infrastruttura nazionale.
Il trasporto ferroviario ha mostrato fragilità tecniche diffuse. Nei Paesi Bassi la compagnia NS ha sospeso l’intero servizio ferroviario fino alle 9.00 Gmt del 6 gennaio a causa delle avarie agli scambi provocate dal freddo e dalla neve. In Francia numerose tratte sono state interrotte e la Ratp ha sospeso completamente i servizi di autobus a Parigi per l’intera mattinata del 6 gennaio. Nel Regno Unito le interruzioni hanno colpito soprattutto la Scozia settentrionale, mentre i servizi Eurostar tra Londra e i Paesi Bassi non proseguivano oltre Bruxelles.
Nei Balcani l’evento ha assunto i contorni di un’emergenza umanitaria. In Bosnia-Erzegovina e Serbia decine di migliaia di utenze sono rimaste senza elettricità e riscaldamento a causa delle nevicate eccezionali, che hanno raggiunto quasi 40 centimetri in alcune località serbe e circa mezzo metro a Sarajevo. Le infrastrutture di trasporto sono state paralizzate, con treni bloccati per ore e trasporto pubblico urbano fermo in diverse città.
Dal punto di vista meteorologico, l’ondata di gelo è stata innescata da una configurazione atmosferica rara, caratterizzata da un blocco anticiclonico groenlandese che ha deviato masse d’aria artica dalla Russia e dalla Siberia verso l’Europa occidentale. Le temperature sono scese fino a 12-15 gradi sotto le medie stagionali, con valori minimi di -12,5 gradi registrati nel Regno Unito. Secondo diversi analisti meteo, l’intensità e la durata dell’evento lo rendono un caso di studio per la climatologia europea recente.
L’impatto economico e operativo sull’intera filiera logistica è stato rilevante. Per l’autotrasporto, già gravato da aumenti strutturali dei costi entrati in vigore dal 1° gennaio 2026, il maltempo ha significato tempi di ciclo più lunghi, soste forzate, riorganizzazione dei turni e rischio di penali per ritardi nelle consegne. I settori più sensibili alla puntualità, come l’alimentare deperibile, il farmaceutico e le produzioni industriali just in time, hanno affrontato criticità operative significative.
Secondo diverse analisi di settore richiamate nel dossier, l’evento di gennaio 2026 ha evidenziato la vulnerabilità sistemica del sistema di trasporto europeo di fronte a eventi meteorologici estremi. La sottovalutazione iniziale del fenomeno da parte di alcuni servizi meteorologici nazionali, ammessa anche dal ministro dei Trasporti francese Philippe Tabarot, ha inciso sulla tempestività delle risposte. Al contrario, dove i piani neve sono stati attivati in modo preventivo, come in Italia, l’emergenza è stata gestita con maggiore continuità operativa.
Pietro Rossoni
