Nei giorni in cui mezza Europa è bloccata da copiose nevicate, sulla sezione Leibo dell’autostrada Leshan Xichang, nella provincia cinese del Sichuan, è entrato in esercizio il primo gennaio 2026 un sistema di disgelo attivo basato su tubi termici e controllo automatico. Questa tecnologia è stata installata nei punti più esposti a neve e ghiaccio lungo il tratto montano tra Dafengding e Gudui e accompagna l’apertura al traffico della tratta Mabian Zhaojue, avvenuta allo scoccare della mezzanotte tra il 31 dicembre 2025 e il 1° gennaio 2026. L’obiettivo operativo è mantenere la continuità di transito in inverno su una dorsale caratterizzata da un’elevata incidenza di ponti e gallerie, riducendo i tempi di intervento e la dipendenza dalla rimozione meccanica e dall’impiego di agenti chimici.
Il contesto è un’arteria lunga 152 chilometri, impostata su standard autostradale a quattro corsie bidirezionali con velocità di progetto di 80 chilometri orari e un rapporto ponti gallerie dell’82%, in un tracciato che attraversa versanti ripidi, gole profonde e aree ad alta complessità geologica. L’investimento dichiarato per questa sezione è pari a 335,32 miliardi di yuan, equivalenti a circa 46 miliardi di euro, con un costo medio di circa 2,2 miliardi di yuan per chilometro. La messa in servizio incide direttamente sulla percorribilità delle contee di Leibo, Meigu e Zhaojue, che ottengono per la prima volta un accesso autostradale continuo e più prevedibile anche nei mesi invernali.
La decisione di adottare un sistema di disgelo attivo è legata a un profilo climatico che combina accumuli nevosi ricorrenti e frequente formazione di ghiaccio, con temperature che possono scendere fino a meno 15 gradi nei periodi più rigidi. In questo quadro, le criticità non sono distribuite in modo uniforme lungo l’asse, ma si concentrano in punti tipici dell’ambiente montano: imbocchi e uscite di galleria, rampe in salita in prossimità delle bocche, tratti su viadotto esposti al vento e porzioni soggette a ombreggiamento prolungato. Si tratta delle condizioni in cui la superficie stradale può oscillare rapidamente attorno allo zero termico, favorendo la formazione di ghiaccio trasparente e riducendo l’aderenza senza segnali visivi evidenti per i conducenti.
Il progetto s’inserisce in una filiera industriale e istituzionale articolata, che segna il passaggio da una fase pionieristica a un’applicazione su scala reale. Il ruolo di committente fa capo a Shuodao Investment Group, gruppo pubblico della provincia del Sichuan attivo nello sviluppo delle principali infrastrutture di trasporto regionali, mentre l’investimento e la gestione dell’asse autostradale rientrano nelle competenze del Sichuan High Speed Highway Construction and Development Group. La progettazione dell’autostrada e delle soluzioni tecnologiche per il disgelo è stata affidata al Sichuan Highway Design Institute, che aveva già sperimentato sistemi analoghi su strade provinciali in contesti pilota e ha qui trasferito quelle soluzioni su un’infrastruttura autostradale ad alto traffico e con presenza di veicoli industriali. La costruzione dell’opera, inclusa l’installazione dei tubi termici sotto il manto stradale, è stata realizzata dal Sichuan Road and Bridge Construction Group, impresa specializzata in grandi opere in ambiente montano.
Il sistema è stato applicato in modo selettivo su circa 7,5 chilometri considerati ad alto rischio, ma la posa dei circuiti termici interessa una lunghezza complessiva di 2.374 metri distribuita in 27 segmenti. L’architettura prevede 92 unità di tubi termici con diametro di 8 millimetri, collocati a 15 centimetri sotto il piano viabile. La scelta più importante in termini di progettazione energetica riguarda la copertura limitata alla zona d’impronta delle ruote. Per ciascuna corsia, la fascia riscaldata è larga circa 0,8 metri, così da concentrare l’apporto termico dove è più efficace per la dinamica del veicolo, riducendo la potenza necessaria rispetto a un riscaldamento dell’intera carreggiata. L’obiettivo non è aumentare in modo generalizzato la temperatura del manto stradale, ma mantenere una finestra termica appena sopra lo zero lungo le traiettorie di rotolamento, preservando la stabilità del veicolo e riducendo l’innesco di lastre di ghiaccio.
Il principio di funzionamento si basa su un circuito con fluido termo-vettore riscaldato da pompe di calore ad aria. In presenza di condizioni favorevoli alla formazione di neve e ghiaccio, il sistema porta il fluido a una temperatura compresa tra 50 e 60 gradi e lo fa circolare nei tubi interrati. Il calore si trasmette per conduzione attraverso gli strati della pavimentazione fino alla superficie, dove il controllo punta a mantenere la temperatura della fascia riscaldata intorno a 1-2 gradi sopra lo zero. Operare su questo intervallo consente di evitare il congelamento dell’umidità superficiale e di innescare lo scioglimento della neve al contatto, limitando al tempo stesso consumi energetici e sollecitazioni termiche sugli strati bituminosi. Il sistema è progettato per sciogliere fino a venti centimetri di neve in circa cinque ore di funzionamento continuo. In caso di nevicate molto intense, l’impianto è concepito per lavorare in integrazione con mezzi meccanici, impedendo il rigelo e rendendo più efficace la rimozione.
Un elemento centrale del progetto è l’automazione. Lungo il tratto sono installati 129 sensori che rilevano temperatura superficiale e condizioni di precipitazione o accumulo. I dati confluiscono in un centro di controllo che elabora i parametri tramite logiche di regolazione automatica, basate anche su una rete di rilevamento meteorologico locale estesa su un raggio di cinque chilometri. Il sistema può anticipare l’attivazione quando l’evoluzione termica indica un rischio di gelo e di modulare la potenza quando la superficie si stabilizza, evitando cicli inutili. In questo modo la gestione passa da un approccio reattivo, basato su allerta e intervento umano, a una strategia preventiva che attiva l’impianto quando la probabilità di congelamento supera una soglia tecnica predefinita.
Per quanto riguarda la manutenzione, l’impianto si controlla da remoto e ha una segnalazione automatica delle anomalie, riducendo i tempi di diagnosi e intervento. La progettazione prevede una finestra massima di risposta tecnica entro due ore in caso di guasto, un parametro rilevante in ambito autostradale montano, dove il degrado delle condizioni di aderenza può essere rapido, soprattutto nelle zone di transizione tra gallerie e tratti all’aperto. La disponibilità del sistema, in termini di alimentazione elettrica e ridondanza, diventa quindi parte integrante del livello di servizio invernale, al pari dei mezzi sgombraneve.
Il confronto con i metodi tradizionali chiarisce la logica dell’investimento. La rimozione meccanica e l’uso di sali o agenti chimici restano soluzioni diffuse, ma nei tratti montani presentano limiti strutturali: tempi di mobilitazione, esposizione degli operatori a condizioni di rischio, efficacia ridotta sul ghiaccio trasparente e impatti di corrosione su ponti, barriere e dispositivi strutturali. Un sistema termico consente di ridurre l’impiego di sostanze chimiche e di stabilizzare la superficie stradale. Si tratta di un cambio di paradigma, che sposta l’attenzione dalla rimozione dell’evento alla prevenzione della sua formazione. Sul piano dei costi, il peso si trasferisce in parte dalla manodopera e dai materiali consumabili alla spesa energetica e alla manutenzione elettromeccanica, rendendo centrale la scelta di una posa selettiva mirata ai punti più critici.
Un ulteriore aspetto tecnico riguarda l’interazione con il traffico pesante. I carichi ripetuti e le sollecitazioni di taglio sulla pavimentazione richiedono che profondità e protezione dei tubi siano compatibili con il transito continuo di veicoli industriali. L’aumento della profondità di posa a 15 centimetri e il diametro di 8 millimetri rispondono anche a questa esigenza, garantendo maggiore robustezza e affidabilità nel tempo. La concentrazione del riscaldamento sulle fasce di rotolamento sfrutta inoltre la compattazione della neve generata dal traffico, accelerando il passaggio a uno stato superficiale umido non gelato, più gestibile dal punto di vista dell’aderenza.
L’autostrada Leshan Xichang rappresenta anche un caso d’integrazione tra scelte di tracciato e gestione del rischio climatico. Un rapporto ponti gallerie così elevato riduce l’occupazione di suolo, ma moltiplica le transizioni microclimatiche, soprattutto tra ambienti coperti e tratti esposti al vento. È in queste transizioni che la formazione di ghiaccio è più frequente. Il sistema di disgelo è quindi progettato in coerenza con drenaggi, cunette e dispositivi di sicurezza, evitando che l’acqua di fusione ristagni e ricongeli in punti ombreggiati più a valle.
Sul piano della continuità logistica, l’effetto più rilevante è la riduzione delle chiusure invernali su un corridoio che serve aree interne e montane. Alla diminuzione dei tempi di percorrenza si affianca una maggiore prevedibilità del servizio, elemento cruciale per il trasporto delle merci. Per i flussi sensibili ai tempi, come i prodotti agricoli freschi, il valore non risiede solo nella velocità, ma nella contrazione della variabilità legata agli eventi meteo. Un’infrastruttura che mantiene condizioni di aderenza nei punti più critici consente una gestione più stabile dei flussi, riducendo soste prolungate e congestioni a monte degli svincoli e delle aree di servizio.
Con l’avvio dell’esercizio nel gennaio 2026, il sistema entra ora nella fase di verifica sul campo. La stabilità delle temperature superficiali, il comportamento in presenza di vento e forti escursioni termiche, la gestione delle acque di fusione e l’affidabilità dei componenti in ambiente montano saranno elementi determinanti per valutarne la replicabilità su altre infrastrutture simili. In questo senso, ciò rappresenta un banco di prova per l’evoluzione delle tecnologie di gestione invernale delle autostrade in contesti complessi, dove sicurezza, continuità operativa e sostenibilità devono essere affrontate come un unico problema tecnico.
M.L.
