Si fa più fosco l’orizzonte per la nuova ferrovia transalpina Torino-Lione. Finora nei documenti ufficiali e in occasione dei vari incontri intergovernativi relativi a quest’opera che ha come elemento saliente il tunnel di base del Moncenisio, è sempre emersa con decisione la volontà di andare avanti con il progetto in quanto strategico per l’Europa. E da Bruxelles non sono mai venute meno le garanzie sul cofinanziamento del progetto, fino al 55% per la tratta italo-francese che si sviluppa per 65 chilometri e con la possibilità di investire risorse comunitarie anche a favore dei tracciati nazionali.
Occorre però riconoscere che mentre da una parte le rassicurazioni politiche non sono mai mancate, dall’altro l’Europa presenta una politica di bilancio costruita su rigidi piani poliennali che non consentono aggiustamenti flessibili in base alle esigenze contingenti, e le promesse politiche non sono state finora efficacemente tradotte nei documenti europei di programmazione economica. Come dire: per la Torino-Lione gli stanziamenti si sono fatti attendere e per ora è arrivata solo una parte, come i 700 milioni di euro stanziati nel luglio 2024 attraverso il fondo Connecting Europe Facility (Cef), con la previsione di uno stanziamento di importo analogo indicato nel dicembre 2025 a favore della tratta italiana, la variante tra Orbassano e Avigliana.
Ma questi stanziamenti, parziali e differiti nel tempo, fanno ipotizzare continui rinvii. Inoltre, secondo alcuni osservatori (e non necessariamente No Tav o antagonisti) non esiste ancora una risposta chiara alla domanda fondamentale su chi dovrebbe pagare l’intero progetto. Il rischio è quello che in assenza di risorse comunitarie, negate o in ritardo, sarebbero direttamente Italia e Francia a mettere mano al portafoglio, e tanto per fornire un numero, la sola tratta internazionale con il tunnel di base secondo il Cipess avrebbe un costo di 14,7 miliardi di euro. Una questione che si inserisce in un quadro politico sempre più instabile e meno certo e che è stato alimentato, invece di trovare una soluzione, in occasione della Conferenza intergovernativa Italia-Francia di Chambéry il 17 giugno 2026, durante la quale il tema delle coperture finanziarie è tornato al centro della discussione.
L’intervento più esplicito da questo punto di vista, e in parte inatteso per il realismo che l’ha contraddistinto, è quello di Mathieu Grosch, il coordinatore europeo del corridoio Ten-T Mediterraneo. Nel confermare il sostegno politico europeo al progetto della Torino-Lione, il coordinatore ha però anche segnalato con franchezza i nodi che oggi ne condizionano la realizzazione, vale a adire la disponibilità finanziaria per giungere fino alla fase finale e i ritardi francesi nel programmare le tratte di accesso nazionali. A questo punto, secondo il commissario si pone il nodo di come proseguire l’opera in quanto non si può necessariamente fare conto solo sui trasferimenti pubblici tradizionali, tra cui quello europei. In pratica il sostegno politico dell’Unione Europea non equivale a una disponibilità illimitata di risorse a fondo perduto per completare tutte le tappe della Torino-Lione. Questo presuppone anche l’ipotesi di trovare soluzioni alternative, come il regime della concessione con l’intervento di capitali di rischio. In sintesi: un quadro tutt’altro che chiaro e definito.
A gettare benzina sul fuoco ci ha pensato anche Josiane Beaud, la rappresentante francese al tavolo della Conferenza intergovernativa. L’intervento di parte francese, a dire il vero, non è stato un fulmine a ciel sereno, perché da tempo è noto l’attendismo d’oltralpe nei confronti della progettazione e realizzazione della tratta nazionale di competenza. Dopo aver ammesso il ritardo, del resto ormai attestato dai fatti, Josiane Beaud ha indicato come orizzonte per la messa in esercizio della tratta di accesso francese indicativamente il 2045, con l’avvio dei cantieri non prima del 2038, quindi almeno una decina d’anni dopo il previsto completamento della ferrovia transfrontaliera con il tunnel di base del Moncenisio.
Non può passare inosservato un atteggiamento che potrebbe definirsi incoerente da parte della Francia. Dopo aver inizialmente ipotizzato la realizzazione anche se parziale, tra l’imbocco francese del tunnel di base e Lione, non di una ma addirittura di due distinte linee ad alta capacità, una destinata al servizio veloce passeggeri, e l’altra al traffico merci, il decisore francese ha sospeso a data da destinarsi ogni intervento prefigurando di volta in volta un progetto sempre più ridotto e limitato nei tracciati e nelle caratteristiche.
Del resto non sono nuovi i dubbi a proposito dell’effettiva disponibilità dei fondi comunitari. Già in una dettagliata analisi avanzata dalla Commissione tecnica Torino-Lione istituita dall’Unione montana Valle Susa il problema era stato sollevato con chiarezza. Anche se questo documento può essere definito come espressione di una componente critica verso quest’opera, le considerazioni sul bilancio comunitario non lasciavano spazio a ipotesi. A partire dal 2000 l’Unione Europea ha messo a disposizione 1,9 miliardi di euro tra fondi inseriti nei programmi Ten-T fino al 2013 e Cef-Transport fino al 2027. Complessivamente, segnalava la Commissione dell’Unione montana, si tratta di circa il 12% dell’attuale stima di costo del tunnel di base e meno del 7% rispetto a tutti gli interventi su questa direttrice ipotizzati entro il 2033.
La considerazione di fondo da fare è che l’Unione Europea ha una scarsa flessibilità nell’erogazione dei fondi in quanto la programmazione è rigida e inserita nei cicli di bilancio: il prossimo è quello del futuro programma Cef-T 2028-2034 da definire nei prossimi anni con una dotazione finanziaria che appare già ora insufficiente e che richiederà necessariamente il ricorso ai futuri fondi individuati nella programmazione 2042, per non dire addirittura 2050. E la Torino-Lione rischia di allontanarsi sempre di più.
Piermario Curti Sacchi
