Può sembrare un paradosso, ma in Germania è un dialogo tra sordi tra il ministero dei Trasporti e il Governo federale. Al centro del contendere c’è il futuro di uno degli assi ferroviari più importanti del Paese, quello nella media valle del Reno, da potenziare anche con nuovi tracciati in variante per allontanare per sempre il rischio che si ripeta quanto successo a Rastatt. Allora, era il 12 agosto 2017, il cedimento dei binari vicino alla località nel Baden-Württemberg aveva comportato la chiusura della linea ferroviaria per 51 giorni e un danno per l’economia quantificato in due miliardi di euro.
Il ministero dei Trasporti ha dunque presentato uno studio per un percorso alternativo dedicato ai treni merci lungo la riva destra del Reno. Il progetto propone un nuovo tracciato che si estende per circa 150 chilometri da Mainz (Magonza) a Köln (Colonia). Cuore dell’intervento è una nuova tratta lunga quasi 70 chilometri per buona parte in galleria da Wiesbaden a Neuwied, che consentirebbe di bypassare la linea attuale ottenendo il raddoppio della capacità per il trasporto merci. Lo studio quantifica anche un costo di sette miliardi di euro con una previsione dei lavori di costruzione tutt’altro che banale, circa quindici anni.
Ma questa ipotesi che rappresenterebbe una svolta radicale per uno dei più importanti corridoi ferroviari tedeschi non entusiasma più di tanto il Governo nel suo complesso. Secondo quanto si apprende la posizione, molto salomonica, si trincera dietro un’analisi costi-benefici che però, a ben guardare, è un po’ un circolo vizioso: non si investe perché non si prevede una forte domanda di trasporto merci, ma questa non può crescere senza infrastrutture adeguate.
Si arriva addirittura a sostenere che per pianificare la realizzazione di un nuovo corridoio i treni che attraversano la valle dovrebbero addirittura aumentare di dieci volte. Ma se così fosse si arriverebbe al collasso della circolazione senza avere il tempo per programmare una nuova infrastruttura. Non la pensano allo stesso modo le Autorità locali che contestano la fondatezza di questa previsione in quanto il traffico merci ferroviario aumenterà in modo significativo nei prossimi anni e i costi di costruzione di questa variante potrebbero aumentare ulteriormente nel tempo e quindi allontanare la sua realizzazione.
Nonostante queste prospettive, il Governo federale sembra più propenso a investire per un aggiornamento della rete esistente rispetto a costruire nuove infrastrutture, cosa tutt’altro che semplice da realizzare perché ci sono da fare i conti con una ferrovia pensata 160 anni fa e costellata da diverse gallerie non più idonee per il traffico intermodale a grande sagoma. Il rischio è quello, comunque, di dover investire risorse importanti sulla ferrovia storica per avere dei benefici relativamente apprezzabili. Tutto questo rappresenta un’ulteriore conferma della difficile situazione infrastrutturale che caratterizza le ferrovie tedesche, appesantite da continui cantieri ma lontane da una vera svolta.
Piermario Curti Sacchi
