- Nel primo semestre 2026 i camion elettrici a batteria hanno raggiunto il 4,8% delle nuove immatricolazioni nell'Unione Europea, contro il 3,6% dello stesso periodo 2025, con volumi in crescita del 47,7%. Il diesel resta al 92,1% ma tre soli mercati, Germania, Paesi Bassi e Francia, assorbono il 74% dell'elettrico.
- L'Europa dispone di circa 1.100 punti di ricarica pubblici da almeno 350 kW utilizzabili dai veicoli industriali pesanti, a fronte di un fabbisogno stimato al 2030 di circa 50mila punti, di cui 35mila Mcs, e di almeno 700 stazioni di idrogeno ad alta capacità. L’associazione Vda conta 216 stazioni di idrogeno contro le 2mila necessarie.
- Intanto arrivano i costruttori cinesi con modelli che non sono solo annunci da fiera, ma pronti per le strade europee e in alcuni casi perfino già venduti. SuperPanther e Sinotruk assemblano in Austria e Sany ha già trattori stradali in servizio in Germania.
L’associazione tedesca dei costruttori automobilistici Vda organizza lo Iaa di Hannover, che aprirà il 15 settembre 2026 e terminerà il 20 settembre. Questa edizione è stata l’occasione per la stessa Vda di lanciare un monito a Bruxelles: l'industria europea ha sviluppato i veicoli, ma senza infrastrutture di ricarica, connessioni di rete e costi energetici sostenibili la domanda non arriverà, e lo spazio lasciato vuoto verrà occupato. E a tale proposito mette in guardia sulla forte presenza in fiera dei costruttori cinesi, che espongono modelli non solo da fiera, ma già pronti per le strade europee. In compenso, in questa edizione manca Iveco, che proprio in questo periodo sta affrontando l’acquisizione da parte dell’indiana Tata.
La tesi che la presidente del Vda, Hildegard Müller, ha riproposto alla vigilia dell’inaugurazione è che il veicolo non sia più il collo di bottiglia: i costruttori europei offrono camion elettrici a batteria con oltre 500 km di autonomia dichiarata e modelli a cella a combustibile nell'ordine dei 700-800 km, però ci sono forti ritardi nella rete elettrica, punti di ricarica, prezzi dell'elettricità e tempi autorizzativi. I dati di mercato del primo semestre mostrano una crescita, che però è ancora lontana dalla scala richiesta dagli obiettivi comunitari. Nell'Unione Europea le immatricolazioni di veicoli industriali sono aumentate del 9,8%, e quelle dei modelli elettrici a batteria del 47,7%, portando la loro quota al 4,8% contro il 3,6% del primo semestre 2025, secondo le rilevazioni di Acea. Il diesel copre comunque ancora il 92,1% dei camion nuovi immatricolati e l’aumento dell’elettrico è concentrato in tre Paesi: Germania, Paesi Bassi e Francia, che valgono insieme il 74% delle immatricolazioni europee di camion a batteria, con aumenti rispettivamente dell’88,5%, 44,5% e 43,7%.
Se analizziamo le fasce di peso nel primo trimestre del 2026 si capisce perché l'allarme della Vda riguarda soprattutto il lungo raggio. Nella fascia di massa complessiva tra 3,5 e 16 tonnellate, i modelli trazione elettrica hanno raggiunto il 16,2% del mercato, in crescita dal 14,8% dell'intero 2025, ma sopra le 16 tonnellate, cioè nel cuore del trasporto merci europeo, le immatricolazioni elettriche si sono fermate a 1.624 unità su 69.608, pari al solo 2,3%. Nello stesso trimestre, il mercato complessivo dei veicoli oltre 3,5 tonnellate è cresciuto del 10,7%, a 81.766 unità. La Vda cita anche il Regolamento UE 2024/1610, che fissa una riduzione media delle emissioni di anidride carbonica dei nuovi veicoli industriali del 45% al 2030, del 65% al 2035 e del 90% al 2040 rispetto alla base di riferimento. Non si tratta di quote di vendita per singolo modello, ma di standard medi di flotta: per rispettarli, stima Acea, l'Europa dovrebbe avere circa 400mila camion a zero emissioni in circolazione al 2030 e almeno un camion nuovo su tre dovrebbe essere a emissioni zero entro la fine del decennio. Però, dall’attuale 4,8% al 35% mancano poco più di quattro anni.
In questo contesto c’è il grosso problema della rete di ricarica: Acea rileva che in Europa sono attivi circa 1.100 punti pubblici da almeno 350 kW adatti ai veicoli industriali pesanti, distribuiti in una dozzina di Paesi, contro un fabbisogno al 2030 stimato in almeno 50mila punti pubblici, di cui 35mila con tecnologia Mcs, e almeno 700 stazioni d’idrogeno con capacità di sei tonnellate al giorno. Tradotto in ritmo d’installazione, ciò significa circa 500 nuovi punti pubblici dedicati ai veicoli pesanti ogni mese fino al 2030. La valutazione di Vda è però ancora più restrittiva, rilevando 730 punti europei dedicati ai camion con potenza superiore a 350 kW, ai quali si aggiungono poco meno di duemila punti accessibili ai veicoli industriali in siti a uso misto, mentre per l'idrogeno l'associazione tedesca indica circa 216 stazioni europee destinate al trasporto stradale a fronte di un fabbisogno di circa duemila siti attrezzati. Le due contabilità divergono per definizioni - ricarica esclusivamente dedicata ai camion oppure siti a uso misto, soglie di potenza, accessibilità e capacità giornaliera - ma convergono sull'ordine di grandezza del ritardo. Bisogna però aggiungere che queste rilevazioni riguardano i punti pubblici e non considerano quelli all’interno dei piazzali dell’autotrasporto, delle piattaforme logistiche e dei siti industriali, dove i camion possono fare ricariche anche parziali.
L'Icct stima per l'UE-27 un fabbisogno al 2030 compreso tra 60mila e 80mila punti pubblici di ricarica per camion elettrici, oltre a 150mila-175mila punti privati, e calcola che gli obblighi del Regolamento Afir coprano soltanto il 50-70% del fabbisogno pubblico. Congestione delle reti locali, tempi di autorizzazione e investimenti nei collegamenti, rileva l'istituto, possono ritardare concretamente lo sviluppo della ricarica per i pesanti. Afir impone dal 2025 stazioni da almeno 350 kW ogni 60 km sulla rete centrale Ten-T e ogni 100 km sulla rete globale, con copertura completa entro il 2030, e dal 2030 stazioni d’idrogeno nei nodi urbani e ogni 200 km sulla rete centrale ed entro il 31 dicembre 2027 i gruppi di ricarica dovranno essere realizzati su almeno metà della rete Ten-T con potenza aggregata di almeno 1.400 kW, 2.800 kW sulla rete centrale.
Le richieste che il Vda porta al tavolo politico seguono da questa lettura: accelerazione degli allacciamenti e dei permessi per la rete elettrica, ricarica pubblica per i pesanti lungo gli assi Ten-T e nelle aree di sosta, prezzi dell'elettricità più prevedibili, pedaggi differenziati in base alle emissioni e un riallineamento dell'applicazione delle norme sull'anidride carbonica alle condizioni abilitanti effettivamente disponibili. Intanto si muovono anche i singoli costruttori europei. Il 15 settembre, primo giorno di apertura della fiera, nove gruppi dell'industria dei veicoli, dei trasporti e dell'energia guidati da Daimler Truck presenteranno ad Hannover il piano operativo di un'alleanza per la realizzazione di stazioni di rifornimento di idrogeno per camion lungo i corridoi europei, con orizzonte 2030 e un capitolo dedicato al prezzo del combustibile.
Antonio Illariuzzi
