È il più grande ordine di veicoli industriali elettrici per trasporto di prodotti chimici nell’Unione Europea quello annunciato a giugno 2026 dall’autotrasportatore finlandese Wibax: Scania gli fornirà 105 camion elettrici, per un corrispettivo non comunicato e nell'ambito di un'intesa di esclusiva che si estende sui prossimi cinque anni, segnando una tappa importante nel percorso di Wibax verso l'elettrificazione completa della propria flotta. Questo accordo apre anche un nuovo capitolo della collaborazione tra le due aziende, iniziata nel 2021, ed è orientato a ridurre i costi operativi complessivi riducendo al tempo stesso l'impatto climatico delle attività di trasporto. Oltre alla fornitura dei veicoli, l'intesa comprende anche la manutenzione, le soluzioni di ricarica e i servizi digitali, configurandosi come una cooperazione più ampia tra Wibax e Scania.
Un elemento centrale del percorso di elettrificazione di Wibax, reso possibile dall'accordo con Scania, riguarda la pianificazione e il controllo basati sui dati. L'azienda potrà infatti analizzare gli stili di guida, la pianificazione dei percorsi e i consumi energetici, informazioni che permetteranno di dimensionare la flotta in modo più adeguato e di impiegarla con maggiore efficienza. "Questo accordo è fondamentale per raggiungere il nostro obiettivo ambientale di elettrificare l’intera flotta dei nostri veicoli. Scania è un partner solido e stabile con cui abbiamo una storia comune, un aspetto che conta data l'entità dell'operazione", spiega Jonas Wiklund, amministratore delegato di Wibax.
Ma quello che oggi diventa un accordo di fornitura su scala europea ha già una storia concreta dietro di sé. Dall'estate 2025, infatti, Wibax utilizza in Finlandia il primo autocarro cisterna interamente elettrico e omologato Adr del Paese, sviluppato in collaborazione con Scania nell'ambito del progetto "Wibax goes electric", che ha fissato obiettivi ambiziosi per l'intera organizzazione. Il veicolo fa base al terminal di Hamina ed è impiegato quotidianamente per la consegna di prodotti chimici liquidi ai clienti. A bordo c’è Toni Jaakkola, autista dal 2012 e in forza a Wibax dal 2025, che lo scorso anno ha guidato per la prima volta un veicolo elettrico: "La marcia è piacevolmente fluida e silenziosa, e in questo senso il camion elettrico è forse anche un po' meglio di un veicolo diesel. Sono rimasto davvero soddisfatto", racconta sottolineando che la guida non si differenzia molto da quella di un mezzo diesel, se non per la disponibilità immediata di tutta la coppia al semplice tocco dell'accelleratore, che rende più semplice inserirsi nel traffico.
Aki Eerola, pianificatore dei trasporti e responsabile della supervisione dei conducenti a Hamina, spiega che la formazione per i veicoli elettrici non parte da zero: la guida resta simile a quella di un autocarro diesel, ma cambia lo stile di conduzione, dove fluidità ed efficienza diventano essenziali, poiché le abitudini del conducente incidono direttamente sulla durata della batteria, rendendo la guida predittiva più rilevante che in passato. La formazione si svolge come un corso intensivo incentrato sulle procedure di ricarica e sulla gestione delle situazioni eccezionali, incluso lo sblocco di emergenza di una colonnina; per i guasti tecnici di maggiore entità resta necessario l'intervento esterno, ma i conducenti vengono addestrati a risolvere autonomamente i problemi minori che si presentano su strada.
I turni dei conducenti durano in genere tra le otto e le dieci ore, durante le quali il camion elettrico percorre circa 300 chilometri. In questi casi è necessaria una ricarica intermedia presso il punto di ricarica di Lappeenranta, poiché l'autonomia del mezzo a pieno carico si attesta intorno ai 200 chilometri. Secondo Eerola e Jaakkola, l'elemento più sorprendente nella gestione quotidiana del veicolo riguarda l'impatto delle condizioni meteo sull'autonomia. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, il gelo intenso non risulta il fattore più critico per i veicoli industriali, grazie a un sistema avanzato di gestione termica della batteria che ne garantisce le prestazioni anche in condizioni di freddo estremo. Invece, incidono maggiormente le condizioni del fondo stradale: strade non sgombrate dalla neve, fanghiglia e maggiore resistenza al rotolamento riducono l'autonomia in misura più marcata rispetto alle temperature sotto zero. "Le batterie sono raffreddate e riscaldate a liquido: ogni volta che il camion viene collegato alla colonnina, un liquido circola per preriscaldare il pacco batterie. Per questo il veicolo non si raffredda facilmente alla partenza. Sono le condizioni del fondo stradale a incidere molto più del semplice freddo", spiega Eerola.
Wibax si configura attualmente come l'unico operatore finlandese nel trasporto cisterna ad avere un autocarro completamente elettrico in uso quotidiano, mentre i veicoli elettrici risultano già più diffusi nel trasporto distributivo a corto raggio. Eerola individua nell'infrastruttura di ricarica e nell'autonomia dei mezzi i principali nodi, dato che un veicolo elettrico a pieno carico copre circa 200 chilometri contro gli oltre 500 chilometri tipici di una flotta diesel: una rete di ricarica più estesa richiederebbe infatti un numero maggiore di veicoli elettrici in circolazione, mentre l'acquisto di nuovi veicoli elettrici presuppone a sua volta un'infrastruttura di ricarica già adeguata. Jaakkola guarda avanti con un'aspettativa precisa: "Se potessi desiderare una cosa per il futuro, sarebbe l'aumento della capacità delle batterie e dell'autonomia. Poter percorrere distanze più lunghe con i camion elettrici è davvero il mio unico desiderio".
P.R.
