Dopo il passaggio in Cina del tifone Dolphin, i terminal hanno riaperto da una settimana e mezza ma resta la coda in rada delle portacontainer. Il South China Morning Post ha scritto il 19 agosto 2026 che alla fase 4 di Yangshan l'attesa prima dell'ormeggio arriva a dieci giorni, con oltre trenta navi in fila, e che i piazzali dei due poli container di Shanghai, Yangshan e Waigaoqiao il giorno precedente erano ancora congestionati. "I ritardi sono fra i peggiori disservizi portuali visti nell'ultimo decennio, l'ultimo termine di paragone risale al 2021 e alle restrizioni legate al Covid", ha dichiarato al quotidiano di Hong Kong Lan Xi, analista senior di Orient Futures, che ha insistito su durata e scala dell'impatto più che sull'intensità del singolo evento.
Il tifone ha toccato la costa orientale cinese il 9 agosto, preceduto dalla chiusura preventiva di Ningbo-Zhoushan dal 7 e dalla sospensione delle operazioni a Yangshan e Waigaoqiao l'8. Linerlytica ha quantificato in oltre 2,4 milioni di teu la capacità delle portacontainer immobilizzata nel Nord Asia, con la congestione propagata lungo il litorale fino ai porti del Guangdong, e stima in alcune settimane il tempo necessario a smaltire l'arretrato di navi. Per comprendere l’entità del fenomeno, bisogna precisare che Dolphin ha colpito un sistema già squilibrato, perché è stato il terzo ciclone tropicale a toccare le coste cinesi in cinque settimane dopo Bavi e Noul, nonché il più violento della stagione. Le code di portacontainer accumulate a luglio si erano riassorbite solo in parte e la sovrapposizione tra i tifoni è caduta nel momento di massimo carico dell’esportazione cinese per le festività natalizie, una stagione di picco che quest'anno si è allungata.
Il quadro non è però omogeneo, con differenze tra situazioni a terra e in mare. Kuehne+Nagel segnalava già l'11 agosto un recupero quasi completo di terminal, depositi, autotrasporto e servizi fluviali, con le attese medie a Ningbo intorno ai 2,3 giorni, mentre attese offshore delle navi il segnale è opposto. Secondo Xeneta la capacità di recupero degli scali cinesi è comunque buona, perché Shanghai ha superato i 200mila movimenti container in una sola giornata, mentre un arretrato imponente sulla carta può essere assorbito in tempi più rapidi di quanto suggerisca la fotografia della rada.
Quanto costi la congestione in termini di stiva effettivamente disponibile lo quantifica Sea-Intelligence: circa 1,7 milioni di teu sottratti al mercato dai ritardi, all'incirca il 5% del naviglio mondiale. Al netto del 2,2% stimato in disservizio fisiologico, restano circa un milione di teu. La risposta dei vettori passa dalle cancellazioni di viaggio, il cui peso però cambia molto da rotta a rotta. Il Cancelled Sailings Tracker di Drewry del 14 agosto conta 49 partenze annullate fra la settimana 34 e la 38 sulle principali rotte Est-Ovest, pari a un tasso di cancellazione del 7%. Sul transpacifico i vettori ne hanno annullate dieci in ciascuna delle due settimane precedenti e ne hanno programmate altre sette, restringendo attivamente lo spazio. Sull'Asia-Europa le cancellazioni annunciate per la settimana successiva sono soltanto tre, come nella precedente, e Drewry legge quel numero contenuto come segno di una capacità già ristretta sulla rotta, non come leva di contenimento dell'offerta.
Sul Mar Rosso la congestione asiatica avrebbe prodotto un fenomeno inatteso. Linerlytica ha rilevato che Maersk e Cma Cgm hanno riportato tre servizi attraverso Bab el-Mandeb per liberare capacità, con Cosco attesa a seguire. Anche Msc starebbe aumentando i transiti nel Mar Rosso e in questo caso sette sue portacontainer lo avrebbero già fatto col transponder spento. Però Peter Sand, capo analista di Xeneta, invita alla prudenza, perchè il ritorno via Suez avrebbe senso come risposta all'ingorgo asiatico ma non è una soluzione rapida e collegare i due fenomeni resta un’ipotesi.
Sui noli l'effetto del tifone asiatoco è tutt'altro che lineare. La rilevazione Drewry del 13 agosto, di cui abbiamo già dato conto, mostra i valori spot verso il Nord Europa e il Mediterraneo in arretramento e quelli verso le due coste statunitensi in rialzo. Quindi la capacità sottratta dalla congestione non si sarebbe tradotta in un recupero delle tariffe sull'Asia-Europa, dove la domanda debole e l'eventuale capacità liberata dall'accorciamento delle rotte via Suez spingono nella direzione opposta.
M.L.
