L'Italia pagherà praticamente due volte la realizzazione del Terzo Valico ferroviario fra Genova e Milano, che costerà quindi sei miliardi di euro. Il dato emerge da una ricerca sul nuovo "Corridoio multimodale Svizzera-Italia" elaborata dal Certet dell'Università Bocconi e presentata a Milano nel corso di un convegno dedicato ai nuovi valichi ferroviari alpini nel ridisegno dei trasporti e della logistica nel Nord Ovest d'Italia.
Oliviero Bacelli, docente direttore del Certet, ha spiegato che "la cifra di dei miliardi deriva dalla stima secondo cui ogni anno 'costano' circa 1,2 miliardi di euro (1,064 miliardi in import e 139 milioni in export) i mancati introiti per l'economia nazionale derivanti dall'utilizzo dei porti del Nord Europa, anziché degli scali italiani, per i traffici di merci diretti o provenienti dal Nord Italia (300mila teu fra import ex export). Moltiplicando questo valore per i cinque anni di ritardo con cui il Terzo Valico arriverà sul mercato (2021) rispetto al nuovo tunnel del Gottardo (2016) si ottiene la perdita potenziale di sei miliardi di euro che per il 55% sarebbe peraltro destinata all'erario".
Non è tutto però, perché allargando lo sguardo all'intero continente (non solo all'Italia) la ricerca della Bocconi rivela che il ritardo relativo al "time to market" della parte italiana del corridoio Reno-Alpi priva gli operatori economici europei di benefici pari almeno a 185,7 milioni di euro sotto forma di riduzione delle distanze marittime (82 milioni di euro), delle distanze ferroviarie terrestri (65 milioni) e dei costi di immobilizzo delle merci (38,7 milioni).
Entro il 2020, la Svizzera completerà un piano d'investimenti sul "corridoio dei due mari" (dal mare del Nord al Mediterraneo) da 17,6 miliardi di euro (tutti già finanziati) mentre l'Italia ha in programma opere entro il 2025 per 11 miliardi di euro (di cui attualmente solo 3,75 miliardi effettivamente disponibili).
L'apertura dei nuovi valichi ferroviari alpini, seppure avrebbe l'ambizione di favorire il riequilibrio fra gli scali marittimi del Nord e del Sud Europa, rischia di costare molto caro alla logistica italiana, se dai tre porti liguri le merci non potranno raggiungere il Nord Italia e il Centro Europa alle stesse condizioni con cui i carichi viaggiano dai porti belgi e olandesi verso sud. Bacelli su questo ha aggiunto che "nel 2014 oltre 25 milioni di tonnellate di merci sono transitate attraverso i valichi del San Gottardo e del Sempione, ma fra il 2010 e il 2030 è previsto un aumento dei flussi di circa il 40% (1,7% all'anno) e, se gli obiettivi politici legati al potenziamento del trasporto ferroviario saranno perseguiti, i traffici intermodali potranno aumentare del 55% nel ventennio. I fattori competitivi più importanti sono sostanzialmente tre: una riduzione delle percorrenze e delle pendenze derivanti dai tunnel di base svizzeri del Gottardo (fine 2016) e del Ceneri (metà 2020), l'adeguamento delle sagome dei tunnel alle esigenze dei traffici di semirimorchi (P/C80) e infine l'estensione dei moduli allo standard europeo di lunghezza dei treni di 750 metri".
La ricerca del Certet Bocconi evidenzia infine che i tre porti liguri (Genova, Savona e La Spezia) hanno attivato cantieri in grado di aumentare del 53% in cinque anni la capacità di movimentazione dei container, passando dall'attuale capacità di 4,3 milioni di teu (sfruttata all'80%) a una di 6,6 milioni di teu al 2020. "Un incremento di capacità valorizzabile solo estendendo i bacini di mercato di riferimento anche oltre le Alpi con efficienti servizi intermodali", ha concluso il docente della Bocconi, secondo il quale sarebbe importante in prospettiva "sfruttare sinergie anche con il target dei semirimorchi delle linee di autostrade del mare e non solo dei container".
Nicola Capuzzo
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