L’obiettivo dichiarato è quello di rilanciare la vocazione logistica e intermodale di tutto il Nord Ovest, creare i presupposti per un inserimento sempre più efficace nei corridoi merci europei Ten-T costruendo un unico sistema che ha i suoi vertici nella portualità ligure da una parte e nelle direttrici verso la Francia e l’Europa attraverso i transiti con la Svizzera.
Per ottenere questo risultato è essenziale completare quella che è la maggiore opera infrastrutturale in avanzata fase di realizzazione, vale a dire il Terzo Valico ferroviario dei Giovi inserito nel potenziamento di tutto il nodo genovese. Se quest’ultima condizione appare scontata, sfugge invece il fatto che nel mosaico complessivo manchino alcune pedine tutt’altro che secondarie, rappresentate da alcuni interventi previsti e già programmati, ma per svariate ragioni con tempi di realizzazione non coerenti.
Il Terzo Valico offrirà nuove opportunità per i trasporti intermodali, ma le sue potenzialità resteranno in parte vanificate, almeno per alcuni anni. Il nodo maggiore resta la capacità verso l’area milanese dove sarebbe indispensabile disporre di un tracciato tutto a quattro binari. Le prospettive invece sono tutt’altro che favorevoli. Totalmente finanziato e in corso di realizzazione c’è solo il primo lotto tra Milano Rogoredo e Pavia di appena 11 chilometri fino a Pieve Emanuele.
Per la seconda fase, la tratta Pieve Emanuele-Pavia, è in corso l’iter autorizzativo, mentre si attende la copertura finanziaria per consentire la successiva pubblicazione del bando di gara. Proseguendo verso Genova, per la posa di due nuovi binari tra Tortona e Voghera, progetto al centro di un acceso dibattito con gli enti locali, se tutto va bene si arriverà all’approvazione dell’intervento nell’estate 2025. Sulla tratta intermedia, tra Pavia e Voghera, è nebbia fitta.
Ma non sono solo i ritardi nell’adeguare la direttrice ferroviaria tra Milano e il Terzo Valico a segnare un punto a sfavore della capacità della linea, ci sono anche altri fattori, magari meno eclatanti ma significativi. Prima di tutto c’è l’adeguamento degli scali secondo il modulo a standard europeo di 750 metri che consentirebbe la formazione di treni merci lunghi fino a 740 metri e quindi più competitivi: questi interventi dovrebbero essere conclusi entro il 2030, ma secondo fonte Rfi, attualmente i progetti realizzati rappresentano ancora circa il 10%. Nella migliore delle ipotesi, oggi non si arriva a superare i 600 metri e questo solo sulla più moderna linea Succursale dei Giovi. L’obiettivo a lavori conclusi è quello di avere binari da 750 metri a Vado Ligure, Voltri, Fuori Muro e Campasso.
Fino a quanto non sarà disponibile e aperto all’esercizio il Terzo Valico, restano forti limiti anche di sagoma con vincoli per i trasporti intermodali. Per l’inoltro di container high-cube è possibile percorrere solo la linea che da Genova risale attraverso Ovada e quindi raggiunge Alessandria (profilo PC/45). Le attuali linee dei Giovi hanno la codifica PC/22 la più restrittiva sulla rete Rfi che esclude sia i trasporti intermodali sia i container con altezze superiori. La Savona-Genova ha il profilo P/C32, leggermente più favorevole, ma fino a un certo punto.
Solo con il Terzo Valico, dagli scali di Genova, compresi Voltri e Marittima Fuori Muro si potrà raggiungere la pianura Padana con la sagoma massima PC/80 senza limitazioni e una pendenza contenuta entro il 12 per mille.
In attesa che tutti gli interventi vengano conclusi, Rfi ha già avanzato alcune previsioni sul futuro traffico merci. Il servizio commerciale dovrebbe quasi raddoppiare, passando dagli attuali 38 treni/giorno verso la pianura Padana a 70 treni. La ripartizione del traffico stima un 75% indirizzato sul ramo Milano/Piacenza, mentre il restante 25% dovrebbe prendere la via di Alessandria. Ora non resta che attendere il Terzo Valico, la cui conclusione dei lavori però non ha ancora una data certa.
Piermario Curti Sacchi
