Tre autoarticolati Actros viaggiano uno dietro l'altro lungo un'autostrada tedesca. Visti dal un'autovettura non appare nulla di strano, ma se alziamo la visuale fino al finestrino dei tre veicoli pesanti vediamo che tutti gli autisti non hanno mani sul volante o piedi sui pedali. Potrebbero parlare al telefono, oppure consultare il tablet, senza alcun rischio per la sicurezza. I tre camion, infatti, viaggiano con l'Highway Pilot, il sistema di guida automatica presentato da Mercedes nel 2014 e che dal 2015 ha ottenuto il permesso di svolgere le sperimentazioni su alcune autostrade tedesche aperte al traffico.
Il 21 marzo 2016, a soli due anni dalla presentazione di questo sistema (che non dovrebbe essere posto in commercio prima del 2025), Mercedes ha svelato una sua evoluzione: si chiama Highway Pilot Connect, che permette la guida autonoma non di un singolo veicolo, bensì di un convoglio di veicoli (platoon), che ovviamente devono tutti avere questo equipaggiamento. Il platooning viene sperimentato da tempo da tutti i costruttori di camion, ma sempre con la conduzione manuale del primo camion del convoglio. Mercedes è il primo a coniugare guida autonoma con platooning e a svelarlo su un'autostrada aperta al traffico.
Lo ha fatto lunedì 21 marzo 2016 a Düsseldorf davanti alla stampa internazionale, mostrando in diretta video (con riprese esterne compiute da un elicottero e all'interno della cabina) come funziona il sistema mentre tre Actros con Highway Pilot Connect viaggiavano in autostrada. All'inizio, i tre autoarticolati procedono in modo tradizionale, ossia con guida indipendente del loro autista. Il test inizia con la creazione del convoglio, che i tre conducenti attuano semplicemente premendo un pulsante. Una volta che gli Actros sono connessi, riducono la loro distanza a quindici metri e guida solamente l'autista del primo veicolo, mentre gli altri staccano mani e piedi dai comandi.
Nel platooning, tutti i comandi impartiti dal primo autista sono automaticamente trasmessi ai veicoli che seguono, che quindi si comportano nello stesso modo. Se il primo Actros attiva il sistema di rallentamento o frenata d'emergenza automatica in presenza di ostacoli, l'impulso viene trasmesso anche ai veicoli seguenti e l'intero convoglio compie l'operazione. Gli autisti dei due veicoli che seguono il capo-colonna possono vedere la strada davanti al convoglio tramite le immagini delle telecamera frontale del primo, che sono trasmesse sui monitor di quelli seguenti. In teoria, avendo una telecamera posteriore, lo stesso può avvenire con ciò che accade dietro l'ultimo veicolo del convoglio.
Ogni volta che il convoglio si avvicina a una corsia d'immissione all'autostrada, la distanza tra i camion viene automaticamente aumentata, per consentire l'eventuale inserimento nel convoglio di altri automezzi che entrano nell'autostrada. Lo stesso avviene se un veicolo s'inserisce dopo il sorpasso tra un camion l'altro del convoglio: il sistema di platooning adegua le distanze per assicurare la massima sicurezza. Nel caso di situazioni che non rendono più sicura la marcia in convoglio (come scarsa visibilità), il sistema avverte tutti gli autisti, invitandoli a riprendere la guida manuale. Cosa che comunque ogni conducente può fare in qualsiasi momento, premendo il pulsante del platooning e sganciandosi quindi dal convoglio.
La seconda fase del test è quella veramente nuova, perché anche l'autista del primo veicolo toglie le mani dal volante e i piedi dai pedali, dopo avere premuto il pulsante dell'Highway Pilot Connect (azione che devono compiere anche gli altri autisti del convoglio). Da questo momento, tutti i camion procedono con la guida automatica che, ricordiamo, viene svolta solamente quando si viaggia in autostrada senza dover cambiare corsia di marcia. Gli autisti non guidano, ma devono restare al posto di guida, anche se possono compiere altre azioni, come telefonare o consultare il tablet. Non è però consentito dormire.
Tutto quello che via abbiamo descritto avviene già oggi e lo abbiamo visto per una ventina di minuti su un'autostrada tedesca aperta al traffico. La tecnologia funziona e buona parte degli equipaggiamenti per farla funzionare è già montata sui veicoli di oggi per automazioni meno spinte, come il mantenimento automatico della distanza di sicurezza. La sperimentazione pare a buon punto, almeno da quanto trapela dalle dichiarazioni di Mercedes. Quello che manca completamente è il quadro normativo per applicarla e tale mancanza rende impossibile l'uso sia del platooning, sia della guida autonoma.
Le questioni normative da affrontare sono diverse e spaziano dall'omologazione di tutti i componenti hardware e software del sistema all'attribuzione delle responsabilità in caso d'incidente. Non è chiaro neppure quale sia lo stato dell'autista durante la guida autonoma dal punto di vista del cronotachigrafo: guida, riposo o disponibilità? O nessuno dei tre, perché probabilmente bisognerà calcolare le suo ore d'impegno in un modo nuovo. Comunque, l'orizzonte del 2025 appare credibile.
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