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  • Fedespedi contro l’oligopolio delle compagnie marittime

    Fedespedi contro l’oligopolio delle compagnie marittime

    La presidente di Fedespedi denuncia che la tempesta perfetta che si è abbattuta sul trasporto marittimo è nata prima della pandemia e deriva dall’esenzione della normativa antitrust per le alleanze tra compagnie marittime del container.

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    Nessuna soglia all’aumento dei noli container

    Chi spera un una frenata nell’aumento dei noli dei container deve riporre le illusioni e accumulare pazienza, perché la crescita proseguirà almeno nel breve periodo. Lo afferma la relazione di Xeneta sull’andamento di maggio, che mostra un aumento medio del nove percento. Secondo il Long-Term XSI Public Indices, che considera i noli dei principali caricatori e spedizionieri, l’indice globale è stato a maggio del 34,5% superiore a quello rilevato all’inizio del 2021 e del 33,5% superiore a quello del 2020. L’aumento riguarda tutte le principali rotte globali, con un picco nei primi cinque mesi dell’anno di quelle in uscita dall’Estremo oriente e in Entrata in Europa, con un aumento di oltre il cinquanta percento.

    È una situazione che sta spingendo in alto i profitti delle compagnie marittime, anche di quelle che lo scorso anno erano in perdita. Un esempio eclatante è quello dell’israeliana Zim, che nel primo trimestre del 2020 subì una perdita di 12 milioni di dollari e che nello stesso periodo di quest’anno registra profitti per 590 milioni, con un ricavo medio per teu che è aumentato da 1091 a 1925 dollari. "Dopo anni di andamenti altalenanti, i vettori sono determinati a cogliere le opportunità attuali, manovrando per sfruttare l'enorme domanda dei consumatori e l'aumento della vendita online con nuove mosse strategiche”, spiega Patrik Berglund, Ceo di Xeneta. “Per esempio, Hapag-Lloyd ha ora in programma di implementare un supplemento di tremila dollari per feu sui traffici dall'Estremo Oriente agli Stati Uniti a partire dalla metà di giugno e, con i fondamentali così tanto a loro favore, c'è una buona possibilità che raggiungano un certo livello d’implementazione".

    Chi ne sta pagando il prezzo sono gli spedizionieri, prosegue Berglund: “Carenza di container e diffusione del coronavirus, aggiunti a elementi imprevisti come il blocco del canale di Suez, hanno compresso le catene di approvvigionamento, spingendo la capacità al punto rottura. Ciò lascia i caricatori stressati ad affrontare trattative ormai unilaterali e, anche quando i contratti vengono firmati, in balia alla loro possibile rottura". Una situazione che non mostra segnali di svolta: “Con i vettori che cancellano le partenze per manovrare la capacità, in aggiunta alla domanda in continua crescita e alla riduzione delle scorte al dettaglio, è difficile vedere all'orizzonte la prospettiva di un'immediata riduzione dei noli. Naturalmente, come sappiamo fin troppo bene dopo un anno di montagne russe, le cose possono cambiare da un giorno all'altro, quindi vale la pena di restare aggiornati per ottenere condizioni migliori nei negoziati futuri". Però, conclude, Berglund ancora nelle prossime mani i vettori sembrano avere in mano tutti gli assi.

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