La crisi dello Stretto di Hormuz ha cambiato in poche settimane il flusso dei traffici container nel Golfo Persico. Dalla fine di marzo 2026, il peggioramento del rischio marittimo nell’area ha ridotto la praticabilità delle rotte dirette attraverso lo stretto, spingendo compagnie, spedizionieri e operatori logistici a cercare alternative per mantenere il collegamento tra Asia, Golfo e mercati internazionali. In questo scenario Khor Fakkan, porto degli Emirati Arabi Uniti affacciato sull’Oceano Indiano, ha assunto una funzione importante come punto d’instradamento fuori dall’area di maggior rischio.
La sua importanza dipende prima di tutto dalla posizione. Khor Fakkan si trova al di fuori dello Stretto di Hormuz e consente alle navi provenienti dall’Oceano Indiano di evitare l’ingresso nel Golfo Persico. Questa caratteristica lo distingue dagli scali collocati all’interno dello stretto e ne aumenta il valore operativo quando la navigazione nell’area diventa incerta, lenta o più costosa, come proprio in questo periodo. Per le merci dirette verso il Golfo, il porto può funzionare come punto di sbarco, trasbordo e successivo inoltro via terra o attraverso collegamenti combinati.
Il Khorfakkan Container Terminal è gestito da Gulftainer e dispone di una capacità dichiarata di circa 5 milioni di teu annui. L’infrastruttura comprende 18 gru di banchina, tra post-panamax e super post-panamax, un piazzale container di circa 450mila metri quadrati e un’area complessiva di circa 70 ettari. Sono dimensioni che collocano lo scalo tra le piattaforme container più strutturate dell’area e che spiegano perché, durante la crisi, sia stato considerato una delle principali valvole di sfogo per i traffici deviati. Il terminal era già in una fase di potenziamento prima della crisi di Hormuz. Nel 2024 vennero comunicati aumenti dei volumi, ampliamenti della capacità di movimentazione e sviluppo dei servizi. La crisi non ha quindi creato dal nulla il ruolo di Khor Fakkan, ma ha accelerato l’utilizzo di una piattaforma che stava già crescendo come snodo regionale per il trasporto di container. Il cambiamento riguarda soprattutto l’intensità dell’uso e la pressione sulle connessioni terrestri.
Per Khor Fakkan, la maggiore pressione sorta dalla crisi di Hormuz non riguarda soltanto le banchine. L’aumento dei flussi ha coinvolto anche l’accesso dei veicoli industriali, la gestione dei piazzali e la capacità di regolare gli ingressi al terminal. Quando un porto viene usato come scalo alternativo in una fase di crisi, infatti, il collo di bottiglia può spostarsi rapidamente dal mare alla terra: navi in attesa, container da sbarcare, camion da accettare, documenti da verificare e carichi da instradare verso destinazioni interne devono essere coordinati in tempi stretti. Diverse fonti affermano che il traffico dei veicoli industriali è molto aumentato nel porto arabo, anche se i numeri forniti non sono verificati. Quelli più estremi parlano del passaggio da cento unità al giorno prima della crisi alle attuali seimila unità.
È in questo contesto che s’inserisce il potenziamento dell’area di pre-accettazione dei camion e dell’area di accumulo e regolazione dei mezzi. Gulftainer ha comunicato interventi per rendere più fluido l’accesso stradale all’impianto, con l’uso di sistemi digitali di prenotazione, formazione per autisti e operatori e una gestione più ordinata dei mezzi prima dell’ingresso. L’obiettivo è ridurre le attese, contenere la congestione e mantenere la continuità dei flussi cargo. Si basa sul sistema digitale E-Token, che consente di organizzare l’accesso dei camion attraverso prenotazioni e autorizzazioni più controllate.
Antonio Illariuzzi
