C’è il via libera per il progetto definitivo della tratta italiana della nuova ferrovia Torino-Lione, dal capoluogo piemontese all’interconnessione con il tunnel di base in costruzione sotto il Moncenisio. Il progetto è stato presentato a Torino il primo aprile 2025 nel corso della riunione dell’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione, istituito nel marzo 2006 come sede tecnica di confronto tra le realtà locali interessate all’opera e i referenti delle Ferrovie.
L’impostazione del progetto non cambia rispetto agli accordi già sottoscritti in passato proprio nella sede dell’Osservatorio, e conferma la scelta di una soluzione definita “a basso costo”, in quanto non si realizzerà una linea completamente nuova fino al tunnel di base, ma sarà stralciato e messo in cantiere solo un lotto, quello che interessa il nodo di Torino, rinviando di fatto a data da destinarsi ogni ipotesi di completamento, con il rischio concreto che non se ne parli prima del 2050. Questa opzione comporta sicuramente una riduzione dei costi, oggi quantificati in 3,2 miliardi di euro, rispetto all’ipotesi di realizzare l’intera linea con un impegno di spesa a suo tempo stimato, quindi a costi non aggiornati, intorno ai sette-otto miliardi di euro.
In sintesi il progetto si compone di due parti. La prima riguarda il semplice adeguamento della linea storica da Bussoleno, dove termina l’interconnessione con il tunnel di base, fino ad Avigliana, alle porte di Torino per un costo di 300 milioni di euro che serviranno per realizzare due nuove sottostazioni elettriche, adeguare il segnalamento e sopprimere due passaggi a livello ancora presenti. Seppur potenziata, la capacità della linea resterà sostanzialmente la stessa.
La seconda parte del progetto per un costo di 2,9 miliardi invece prevede la costruzione di una nuova tratta lunga 24 chilometri da Avigliana allo scalo merci di Orbassano e quindi verso il Bivio Pronda nel nodo di Torino. Il tracciato include una galleria naturale di 8 chilometri sotto la collina morenica seguita da una galleria artificiale lunga circa la metà della prima per poi concludersi con un tratto all’aperto e una complessa interconnessione nel terminal di Orbassano.
Il cronoprogramma prevede di completare il processo autorizzativo entro il 2025, con l’aggiudicazione dei lavori nel corso del 2026, l’avvio dei cantieri nel 2027 e il completamento di tutte le opere nel 2033, in coincidenza con l’apertura all’esercizio della tratta transfrontaliera della Torino-Lione che comprende il tunnel di base del Moncenisio.
La buona notizia è rappresentata dal fatto che l’Unione Europea potrebbe estendere anche alla tratta italiana e non solo alla sezione transfrontaliera il contributo economico per coprire il 50% dei costi, decisione questa che rende ancora meno logica la scelta di stralciare il progetto e di realizzare solo un primo lotto per ridurre l’impegno finanziario. Ma i limiti della progettazione non si fermano a questo aspetto, perché sono il risultato di un difficile compromesso ottenuto con le realtà locali, sia per superare i contrasti con le comunità sia per sostenere insediamenti già presenti sul territorio come il terminal di Orbassano.
Partendo da Bussoleno, per le forti opposizioni locali, è stata stralciata la galleria dell’Orsiera che avrebbe ospitato i due nuovi binari della ferrovia evitando di confluire tutto sulla linea storica a vantaggio della capacità complessiva della stessa direttrice. Anche la scelta ormai delineata con l’attuale progetto definitivo della nuova linea da Avigliana a Orbassano è frutto del compromesso. In un primo tempo le Ferrovie avevano sostenuto l’esigenza di realizzare una bretella merci verso nord in modo da evitare il nodo di Torino e connettersi direttamente con la ferrovia verso Novara. Ma la forte pressione degli enti locali ha imposto come condizione non negoziabile la scelta di arrivare a Orbassano con l’intenzione di rilanciare un terminal merci mai effettivamente decollato.
Contestualmente a questa scelta è stata cancellata per ragioni economiche l’ipotesi di inserire una bretella merci di raccordo sotto corso Marche a Torino con il risultato che tutto converge solo su Orbassano. E questo presenta alcuni limiti, il principale dei quali è rappresentato dal fatto che la linea di cintura torinese, quella che porta verso Chivasso e comprende l’importante stazione passeggeri di Porta Susa ha un passaggio tutto in sotterraneo e per ragioni di sicurezza non può essere percorsa dai treni che trasportano merci classificate pericolose. In questo caso i treni coinvolti possono percorrere solo la linea Torino-Asti-Alessandria, senza alternative, indipendentemente dalla loro destinazione.
Piermario Curti Sacchi
