È solo una coincidenza, ma il giorno stesso in cui in Francia vengono firmati i contratti del valore di oltre tre miliardi di euro con le imprese che si sono aggiudicate i lavori del tunnel ferroviario di base della Torino-Lione, a Torino la coordinatrice europea per il Corridoio Mediterraneo, Iveta Radičová, ha richiamato l’Italia ai suoi impegni. L’occasione è stata quella della sosta il 5 settembre 2021 nel capoluogo piemontese del Connecting Europe Express, il treno speciale allestito nell'ambito dell’Anno europeo delle ferrovie e in viaggio per tutto il continente.
L’ex premier slovacca non solo ha chiesto conferme sul lotto dei lavori lato Italia del tunnel di base del Moncenisio ancora da appaltare, ma soprattutto si è preoccupata del silenzio tombale che sembra avvolgere la tratta italiana della nuova ferrovia tra Torino e Bussoleno-Susa. A dire il vero dopo anni di totale immobilismo un primo segnale positivo è arrivato ad agosto 2021 con le nomine dei commissari straordinari per le grandi opere, e tra questi c’è anche quello che dovrebbe sovrintendere ai progetti della tratta italiana del nuovo corridoio ferroviario con la Francia.
Ma il cammino da compiere è ancora lungo, in quanto la Torino-Bussoleno-Susa, a causa dei veti politici di questi ultimi anni, di fatto è stata accantonata, sospesa dalla programmazione e non a caso non figura nell’ultima edizione del Piano commerciale Rfi, aggiornato alla luce del Pnrr, in cui sono indicati i principali investimenti previsti per la rete ferroviaria.
L’ipotesi progettuale della tratta italiana è ferma alle indicazioni formulate nel 2016 dall’Osservatorio per la Torino-Lione che aveva rivisto e aggiornato il piano degli investimenti in accordo con l’apposita struttura tecnica di missione del dicastero dei Trasporti guidata da Ennio Cascetta. L’elaborato progettuale, noto come “project review”, aveva introdotto la prospettiva della realizzazione per diverse fasi funzionali sulla base dell’effettiva esigenza e dell’incremento progressivo del traffico.
Il risultato era anche quello di una drastica riduzione dei costi: il progetto preliminare del 2011 prevedeva un investimento complessivo di 4,4 miliardi di euro, con quello rivisto nel 2016 si scendeva a 1,9 miliardi, meno della metà. Il contenimento dei costi era dovuto alla scelta di puntare nella prima fase al potenziamento della linea esistente nella tratta tra Bussoleno (dove è prevista l’interconnessione con il tunnel di base) e Buttigliera, accantonando la costruzione della variante con la lunga galleria dell’Orsiera.
Solo da Buttigliera a Orbassano veniva confermato il progetto originale con la costruzione della nuova linea a due binari indipendenti dalla storica. Rinviata anche l’ipotesi di realizzare una gronda merci a nord di Torino con l’eventuale attraversamento sotto corso Marche. Da allora la partita si è fermata e ora sarà il nuovo commissario a riaprire i giochi, a 150 anni dall’inaugurazione del tunnel storico del Frejus avvenuta il 17 settembre 1871.
Piermario Curti Sacchi
