Tutto ha avuto inizio dal grave incidente avvenuto nell’agosto del 2023 all’interno del tunnel di base del Gottardo con lo svio di un treno merci che ha causato un danno all’infrastruttura calcolato in non meno di 150 milioni di euro e la lunga chiusura del traforo per consentirne il suo ripristino. Nel suo rapporto finale del giugno 2025 sulle cause del sinistro, il Servizio d’inchiesta sulla sicurezza (Sisi) ha individuato nella rottura di una ruota di un carro del treno merci coinvolto, l’origine di quel grave incidente. La relazione del Sisi ha sottolineato come ci sia stato un danno collaterale causato dall’uso delle suole dei freni indicate con la sigla LL (da “lownoise-low-friction”).
Ma l’inchiesta del Sisi non ha avuto come ricaduta solo questa indicazione circoscritta a una prescrizione specifica su un componente dell’impianto frenante di un treno. Perché l’Uft, l’Ufficio federale dei trasporti, ha proseguito le indagini coinvolgendo anche i rappresentanti di settore e il risultato di questa inchiesta ha messo in luce come con l’uso delle suole in materiale composito al posto di quelle tradizionali in ghisa sussiste un rischio sistematico di rottura delle ruote. Per questo motivo nel settembre 2025 è stata emanata una decisione che contiene numerose prescrizioni, la cui attuazione ha un effetto immediato.
Questo provvedimento è stato come un terremoto per le imprese ferroviarie, fuori dalla Svizzera, che si trovano in breve tempo a fare i conti con misure che impattano anche pesantemente sull’organizzazione del servizio e sui costi. Ecco, in sintesi, le indicazioni dell’Uft: diametri minimi delle ruote, manutenzione più frequente, ispezioni sistematiche. Le ruote devono avere un diametro di almeno 864 millimetri, contro gli 860 applicati attualmente a livello europeo.
Altro fattore importante è la manutenzione: in base al tipo di suole questa deve essere prevista sistematicamente dopo 50mila o 200mila chilometri e non come avviene attualmente in tempi mediamente più lunghi. Ulteriori test, come quello di percussione, vanno eseguiti costantemente. In futuro per ogni carro merci dovrà essere documentata l’ultima ispezione tecnica in modo tale che le imprese ferroviarie prima di impiegarlo per un treno che transita in Svizzera possono verificare se ha avuto una manutenzione regolare. Inoltre, le ruote devono avere una striscia colorata per indicare se hanno subito eventuali surriscaldamenti.
L’attuazione di queste misure spetta alle imprese responsabili della manutenzione e deve essere completata entro la fine del 2025. Ad accogliere con favore queste indicazioni, a quanto pare, ci sono solo le ferrovie federali svizzere Ffs già impegnate ad applicare tutte le disposizioni emanate dall’Uft in quanto riducono drasticamente il rischio di futuri incidenti. Ma fuori dalla Svizzera le preoccupazioni non sono poche.
In Italia le ha espresse, Fercargo, l’associazione delle imprese ferroviarie merci alternative a Mercitalia Rail. La sicurezza viene vista come un valore primario indiscutibile, ma le regole devono essere uniche in tutta l’Europa per non frenare il settore. Secondo Fercargo è indispensabile un coordinamento con l’Era, l’agenzia europea delle ferrovie, con l’obiettivo di avere uno spazio ferroviario unico in quanto le normative nazionali non armonizzate creano inevitabilmente barriere che frenano la crescita delle ferrovie favorendo altre modalità di trasporto. Inoltre, è fondamentale il fatto che le regole e i tempi di attuazione siano realistici valutando attentamente non solo i rischi ma anche il loro impatto economico.
Piermario Curti Sacchi
