Il 26 ottobre 2026 undici associazioni dell'autotrasporto di Germania, Francia, Danimarca, Norvegia, Svezia, Finlandia, Paesi Bassi, Belgio e Irlanda hanno diffuso a Bruxelles una dichiarazione congiunta che chiede agli Stati membri dell'UE e al Parlamento Europeo di raggiungere senza ulteriori ritardi l'accordo sulla revisione della Direttiva 96/53/CE sui pesi e le dimensioni dei veicoli industriali. Pur riconoscendo i limiti delle posizioni adottate dal Consiglio e dal Parlamento, le associazioni ritengono che contengano miglioramenti sufficienti per la transizione energetica e l'efficienza del settore. La dichiarazione porta le firme della Nordic Logistics Association (Nla), della tedesca Bgl, della danese Dtl, della belga Febetra, della francese Fntr, delle finlandesi FinMobility e Skal, della norvegese Nlf, dell'olandese Tln, dell'irlandese Irha e della svedese Sveriges Åkeriföretag.
Le sigle pongono tre richieste: una compensazione di peso che garantisca ai camion a zero emissioni la stessa portata utile dei diesel, senza sovraccaricare l'asse motore; la flessibilità per gli Stati di autorizzare il trasporto transfrontaliero ad alta capacità, compreso il Sistema Modulare Europeo (Ems), tra i Paesi che lo ammettono; la circolazione oltre frontiera dei veicoli da 44 tonnellate dove le norme nazionali la consentono. Per le associazioni, i vantaggi dei mezzi ad alta capacità sono più marcati nei flussi transfrontalieri a breve distanza, dove spesso mancano alternative intermodali credibili, e un mancato accordo farebbe perdere l'occasione di accelerare la diffusione dei camion a zero emissioni.
La Direttiva 96/53/CE fissa le dimensioni massime dei veicoli industriali nel traffico nazionale e internazionale, mentre i pesi massimi valgono solo per il traffico internazionale. Il testo è già stato modificato nel 2015 e nel 2019 per favorire alimentazioni alternative, dispositivi aerodinamici, intermodalità e sperimentazioni dei complessi modulari. La Commissione annunciò la revisione nella strategia sulla mobilità del 2020 e una valutazione condotta nel 2022 evidenziò regole frammentate per i veicoli più lunghi e pesanti, interpretazioni e controlli disomogenei tra gli Stati e incentivi insufficienti alla decarbonizzazione. Nei camion a zero emissioni batterie e componenti ne aumentano il peso e, senza una compensazione, riducono la portata utile rispetto a un pari veicolo diesel.
L'11 luglio 2023 la Commissione Europea presentò la proposta COM(2023) 445, inserita nel pacchetto sul trasporto merci sostenibile. Il testo prevede quattro tonnellate in più per i veicoli a zero emissioni, l'impiego internazionale degli Ems tra Stati confinanti che li ammettono senza accordi bilaterali e senza il limite di un solo attraversamento di frontiera, agevolazioni per l'intermodalità compreso il trasporto dei container high cube, autorizzazioni semplificate e controlli con sistemi di pesatura. Dalla fine del 2034 la circolazione internazionale dei veicoli da 44 tonnellate sarebbe stata riservata ai mezzi a zero emissioni e alle operazioni intermodali: una scelta contestata fin dall'inizio dall'Iru, che si opponeva anche al limite di cinque anni per le sperimentazioni transfrontaliere degli Ems.
Il Parlamento Europeo ha approvato questa posizione in prima lettura il 12 marzo 2024. Il testo conferma le quattro tonnellate per i camion a zero emissioni e subordina gli Ems a valutazioni preventive su sicurezza, infrastrutture, ambiente e rapporto con gli altri modi di trasporto, alla formazione dei conducenti, a un portale europeo delle strade aperte ai complessi modulari, a un contrassegno sulla lunghezza e a sistemi automatici certificati per individuare i sovraccarichi. Dopo le elezioni europee, il 7 ottobre 2024 la commissione Trasporti ha votato l'avvio dei negoziati inter-istituzionali.
Il Consiglio ha adottato il proprio orientamento generale soltanto il 4 dicembre 2025. Gli Stati membri differenziano le maggiorazioni di peso tra le configurazioni a cinque e a sei assi per contenere gli effetti sulle infrastrutture, concedono fino a 0,9 metri di lunghezza aggiuntiva per gli equipaggiamenti a zero emissioni e mantengono le flessibilità nazionali per i trasporti eccezionali, le operazioni con impatto limitato sulla concorrenza internazionale e gli Ems. Per i veicoli a zero emissioni e per quelli impiegati nell'intermodalità, il mandato ammette il passaggio di frontiera oltre i limiti della Direttiva purché siano rispettati quelli di entrambi gli Stati. Il primo trilogo tra Parlamento, Consiglio e Commissione si è svolto il 9 dicembre 2025, ma la procedura risulta ancora aperta.
Il confronto si è incagliato su tre punti. Sulle 44 tonnellate la questione è il diritto di attraversare la frontiera tra Stati che le ammettono sulle reti nazionali: secondo Isabelle Maître, rappresentante della Fntr a Bruxelles, la Francia continua a ostacolare questa possibilità, mentre la federazione chiede una deroga per alcuni traffici brevi. Sull'asse motore i costruttori avevano già avvertito che l'aumento della massa complessiva sarebbe servito alla transizione solo con un adeguamento dei carichi per asse e nel 2026 sarebbe emersa una divergenza tra la Commissione, favorevole a 12,5 tonnellate, e una maggioranza di Stati orientata a mantenerne 11,5. Il terzo nodo è il rapporto con la ferrovia: nelle consultazioni e nel parere del Comitato Economico e Sociale Europeo alcuni Stati e operatori hanno espresso il timore che camion di maggiore capacità sottraggano merci al treno. L'appello arriva alla vigilia del Consiglio dei ministri dei Trasporti del 30 novembre 2026 e l'obiettivo sarebbe chiudere la questione entro la fine dell'anno, durante la presidenza irlandese del Consiglio dell'UE.
Pietro Rossoni
