- Dhl assegna all'elettrificazione dei veicoli industriali un impatto alto nella logistica, con adozione diffusa entro cinque-dieci anni. Nel 2024 le vendite mondiali di autocarri elettrici medi e pesanti hanno superato le 90mila unità (+80%). La ricarica Mcs porta le batterie dal 20% all'80% in 40 minuti, ma pesano portata ridotta e reti elettriche.
- Più matura è l'elettrificazione dei veicoli leggeri: oltre 600mila commerciali elettrici venduti nel 2024 (+40%) e una flotta Dhl elettrica per l'ultimo chilometro al 46,2%. Le batterie al sodio costano circa 59 dollari per kWh (51 euro) contro 74 (64 euro) di quelle al litio e nelle prove Catl conservano il 90% dell'autonomia a -40 °C.
- Droni e imballaggi hanno impatto importante. I sistemi aerei senza equipaggio passano ai corridoi programmati da 20 a 120 km tra ospedali, laboratori e siti industriali, frenati però da regole e accettazione sociale. Gli imballaggi attivi valgono il 40% del mercato, mentre il regolamento Ppwr impone riduzioni fino al 15% entro il 2040.
Settecento chilometri di autonomia dichiarati da alcuni costruttori di veicoli industriali nel 2026 e quaranta minuti per portare le batterie dal 20% all'80% con la ricarica in megawatt: sono i due elementi con cui Dhl spiega perché il camion elettrico a batteria sta uscendo dal perimetro regionale e che troviamo nell'ottava edizione del Logistics Trend Radar, diffusa a settembre 2026, lo studio che il gruppo aggiorna ogni due anni per classificare le tecnologie della logistica secondo l'impatto atteso e i tempi di adozione. Quattro schede del rapporto riguardano l'energia e i veicoli: l'elettrificazione dei veicoli pesanti e leggeri, i sistemi aerei senza equipaggio e gli imballaggi di nuova generazione. La prima ottiene un impatto alto con orizzonte di cinque-dieci anni e le altre tre si fermano a impatto considerevole, con adozione entro cinque anni per veicoli leggeri e imballaggi e fra cinque e dieci anni per i droni.
Il mercato degli autocarri elettrici medi e pesanti ha superato nel 2024 le 90mila unità vendute nel mondo, con una crescita vicina all'80% e il terzo anno consecutivo di aumento. L’incidenza del trasporto sulle emissioni di gas serra spiega l'attenzione su questa tecnologa, perché secondo il rapporto l’autotrasporto pesante genera fra l'8% e il 10% delle emissioni globali. Per le tratte regionali e di lunga distanza il rapporto indica nel veicolo elettrico a batteria la soluzione principale, affiancata dal veicolo a idrogeno a cella a combustibile e dallo scambio rapido delle batterie. Sul piano tecnico il passaggio decisivo è il Megawatt Charging System, insieme all'aumento della capacità degli accumulatori. La ricarica in megawatt riduce tempi di sosta, attese retribuite e fermi macchina e può coincidere con le pause obbligatorie dell'autista. Sull'autonomia, lo studio richiama un'analisi di EV Curve Futurist: la maggior parte degli autotrasporti resta sotto i 500 chilometri, quindi la soglia dei 600 chilometri, spesso presa come riferimento, non serve alla gran parte degli operatori.
I veicoli elettrici alimentati con idrogeno garantiscono rifornimenti più rapidi e un comportamento più stabile nei climi freddi, dove l'efficienza delle batterie cala. La rete di stazioni è però ancora molto meno estesa di quella di ricarica elettrica e i costi sono poco competitivi, mentre le conversioni a idrogeno sono ancora sperimentali. Dhl prevede un sistema misto: batterie per città, percorsi regionali e corridoi dotati di ricarica in megawatt, idrogeno per nicchie come le tratte remote o i climi estremi. In tutti i casi, il rapporto segnale che ci sono ancora consistenti vincoli all’elettrico. Le batterie sottraggono portata utile e la spesa si sposta dal carburante all'infrastruttura, con costi operativi che diventano investimenti iniziali. Servono allacciamenti dalla scala del megawatt a quella del gigawatt, nuove sottostazioni e standard armonizzati fra le modalità. Il rapporto osserva inoltre che la trazione elettrica rende al meglio con percorsi fissi, orari prevedibili e fermi programmati, condizioni che nel trasporto pesante non sono sempre garantite.
Più avanzata è la transizione dei veicoli commerciali, le cui vendite mondiali dei modelli elettrici sono cresciute di oltre il 40% nel 2024, superando le 600mila unità e una quota di mercato del 7% circa, trainate da Cina ed Europa, e nel 2025 l'aumento è stato del 45%. Dhl dichiara elettrificato il 46,2% della propria flotta dell'ultimo miglio. Un furgone elettrico percorre in genere fino a 300 chilometri al giorno in ambito urbano, distanza coperta dalle batterie più recenti, che raggiungono i 400 chilometri per ricarica. Dal 2025 sedici città olandesi hanno attivato zone a emissioni zero per i veicoli merci e Parigi e Amsterdam ne prevedono una entro il 2030. Le nuove chimiche puntano sui costi e sulle basse temperature. Le celle agli ioni di sodio costano in media circa 59 dollari per kWh (circa 51 euro), contro i 74 dollari (circa 64 euro) di quelle agli ioni di litio. Nelle prove invernali, Catl riferisce che la batteria al sodio Naxtra ha conservato il 90% dell'autonomia a -40 °C e un'erogazione stabile fino a -50 °C. Le batterie allo stato solido puntano a un’autonomia di oltre mille chilometri per ricarica, contro una media di 500 chilometri nel 2024 e Dongfeng Motor ne ha annunciato la produzione in serie per la fine del 2026.
Nella micromobilità, il segmento più elettrificato del trasporto stradale, oltre il 9% dei mezzi a due e tre ruote per le consegne era elettrico nel 2024. In Belgio Dhl Express impiega biciclette da carico Chariot FS2 con 1.500 litri di volume, 200 kg di portata e 50 km di percorrenza giornaliera, con un costo di possesso inferiore a quello di una flotta di furgoni elettrici. Nei piazzali l'elettrificazione passa dai carrelli elevatori ai trattori di manovra, come gli Orange EV che Dhl sta aggiungendo alla flotta statunitense, e a Singapore una piattaforma senza conducente di Zelos sposta pallet fra due magazzini dello stesso sito. Per i veicoli leggeri il rapporto segnala il ritardo delle reti elettriche rispetto alle colonnine, la minore portata dovuta al peso delle batterie e un costo d'acquisto superiore, compensato da spese d'esercizio più basse. Incertezza politica, dazi e sussidi ai carburanti alterano il calcolo del costo totale di possesso e i motori termici resteranno prevalenti nelle aree rurali e a bassa densità.
Nelle altre modalità i tempi dell’elettrificazione si allungano. Nelle idrovie e sulle rotte marittime brevi i traghetti norvegesi MF Ampere, MS Medstraum e MF Vargsund dimostrano la tenuta della propulsione elettrica anche in condizioni artiche, mentre la cinese Ningyuan Diankun, prima portacontainer interamente elettrica da 10mila tonnellate del Paese, combina ricarica ad alta tensione e scambio delle batterie. Nella ferrovia, Bhp sperimenta in Australia locomotive a batteria Wabtec con sistemi da 7 MWh sulle linee del minerale di ferro, e Canadian Pacific Kansas City ha messo in servizio sulla rete principale una locomotiva a idrogeno ad alta potenza. Il settore si orienta verso l'elettrificazione discontinua, con linea aerea solo nei tratti economicamente sostenibili e accumulo a bordo altrove. Nel trasporto aereo le batterie arrivano a circa 300 Wh/kg contro i 12mila Wh/kg del carburante per aviazione, un rapporto che limita la propulsione interamente elettrica a velivoli molto piccoli su brevi distanze. L'idrogeno offre 33 kWh/kg, ma richiede nuovi progetti di aereo e serbatoi criogenici. In tal caso, Airbus ha rinviato il suo ZEROe alla seconda metà degli anni Quaranta, e secondo Dhl aerei cargo interamente elettrici operativi sono improbabili nel prossimo decennio.
Un altro importante capitolo è quello della guida autonoma. Nei sistemi aerei senza equipaggio il 2026 segna, per Dhl, il passaggio dai progetti pilota isolati a impieghi commerciali su scala, favorito da autorizzazioni ai voli oltre la linea di vista del pilota, sistemi di gestione del traffico dei velivoli senza equipaggio e spazio aereo U-space, oltre all'integrazione con i software di gestione del magazzino e dei trasporti. Negli Stati Uniti, la proposta Part 108 della Faa intende regolare le operazioni ricorrenti oltre la linea di vista. Inoltre, batterie allo stato solido e celle a combustibile a idrogeno allungano l'autonomia, mentre la combinazione di Gps, Lidar, radar e visione di bordo consente di evitare ostacoli in tempo reale anche con interferenze di segnale.
L'applicazione più vicina riguarda le rotte medie, dove sono in prova corridoi programmati da 20 a 120 chilometri per spedizioni urgenti o di valore. In Europa e negli Stati Uniti ci sono già reti sanitarie che collegano ospedali e laboratori regionali per trasportare con droni campioni di sangue e materiale diagnostico, mentre altri progetti portano ricambi prioritari dai centri di distribuzione a impianti energetici e manifatturieri. Nell'ultimo chilometro i droni procedono solo in aree rurali e semi-urbane, anche in combinazione con i furgoni, mentre per carichi superiori MightyFly, Dronamics, Elroy Air e ST Engineering sviluppano aerei cargo autonomi, Hybrid Air Vehicles e Flying Whales dirigibili per merci fuori sagoma verso zone prive di infrastrutture.
I droni operano anche nell’intralogistica, dove contano le scorte sulle scaffalature alte senza piattaforme aeree e per quest’attività Dhl ha adottato in più Paesi la soluzione Eyesee di Hardis. Con sensori e posizionamento satellitare di precisione, altri modelli misurano cumuli di materiale con scarti inferiori al centimetro in poche ore, contro i giorni del rilievo manuale, e l'olandese Mainblades ispeziona gli aerei in modo automatico. Il rapporto segnala, come elementi critici, l'assenza di un quadro normativo globale, l'immagine legata agli usi bellici e criminali, rumore, riservatezza e costi elevati dei mezzi professionali. Dhl prevede un'adozione lenta nelle aree urbane dense e più rapida in quelle remote.
Il mercato degli imballaggi di nuova generazione valeva circa 15 miliardi di dollari (circa 13 miliardi di euro) a metà degli anni Venti e dovrebbe raggiungere circa 27 miliardi (circa 23 miliardi di euro) entro il 2030, con una crescita media annua del 6,5%. Quelli attivi, ossia che interagiscono con il contenuto o con l'atmosfera interna, hanno circa il 40% del mercato. Per la catena del freddo il rapporto segnala un problema operativo: i localizzatori attivi alimentati a batteria sono classificati come merci pericolose nel cargo aereo. I dispositivi Bluetooth, leggibili anche da smartphone, usano batterie così piccole da non rientrare nella classificazione, ma alcuni modelli monouso alimentano i rifiuti elettronici. La britannica Envio propone un'etichetta di spedizione a inchiostro elettronico, modificabile a distanza, che segnala aperture, cadute e superamenti di temperatura. Ogni nuovo formato deve comunque essere compatibile con nastri trasportatori, lettori, sistemi di smistamento e manipolazione robotizzata, mentre batterie, sensori e circuiti integrati complicano il riciclo. Il regolamento UE sugli imballaggi e i rifiuti di imballaggio (Ppwr) fissa obiettivi vincolanti di riduzione del 5% entro il 2030, del 10% entro il 2035 e del 15% entro il 2040, con esenzioni per alcuni usi specifici. Sulla questione ambientale i clienti sono però divisi: secondo una ricerca di Dhl eCommerce, il 28% è disposto a pagare per imballaggi sostenibili e un altro 28% no.
Antonio Illariuzzi
