Il 14 settembre 2026, alla vigilia dell'inaugurazione dello Iaa Transportation di Hannover, i Ceo dei sette principali costruttori europei di camion e autobus (Daf Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, Man Truck & Bus, Scania Group e Volvo Group) hanno chiesto all'Unione Europea – tramite l’associazione di categoria Acea - di spostare dal 2030 al 2033 l'obbligo di conformità all’obiettivo comunitario di riduzione delle emissioni di CO2 per i veicoli industriali nuovi e nel frattempo di sospendere le sanzioni previste per il mancato raggiungimento dell'obiettivo stesso. L'appello arriva mentre l’attuale normativa - il Regolamento UE 2024/1610, che ha inasprito il precedente Regolamento 2019/1242 - impone ai costruttori di ridurre le emissioni medie della propria flotta di nuovi veicoli industriali del 45% dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% dal 2040, rispetto alla media registrata nel periodo di riferimento (1° luglio 2019-30 giugno 2020). L'obiettivo attualmente in vigore è fissato dal 2025 al 15%.
Karin Rådström, presidente e Ceo di Daimler Truck e presidente del Commercial Vehicle Board di Acea dal gennaio scorso ha spiegato che il settore resta impegnato sulla decarbonizzazione e ha già portato sul mercato decine di modelli a zero emissioni;, però la loro diffusione su scala dipende da un ecosistema - ricarica, rete elettrica, costi energetici - che ha accumulato un ritardo di anni rispetto al calendario normativo. Secondo Acea, nell'Unione Europea soltanto il 2,4% delle nuove immatricolazioni di veicoli industriali è oggi a zero emissioni. La quota scende sotto l'uno percento in mercati importanti come Polonia, Spagna e Italia, mentre resta più alta, ma sempre lontana dagli obiettivi, in Germania, al 4,3%, e in Francia, al 2,4%. E al 2030 mancano solo 45 mesi.
Le colonnine di ricarica pubbliche adatte ai veicoli industriali sono, secondo l'associazione, meno di duemila in tutta Europa, mentre ne servirebbero almeno 500 in più ogni mese per colmare il divario. Ancora maggiore è la carenza di stazioni di rifornimento a idrogeno, perché quelle oggi operative sono meno di una dozzina, e anche queste incontrano vincoli operativi rilevanti. A tali ritardi si sommano tempi d’allacciamento alla rete elettrica che, per depositi e punti di ricarica pubblici, possono estendersi per anni.
Sulle politiche di accompagnamento, Acea segnala che i pedaggi stradali differenziati sulla CO2 sono operativi soltanto in quattro Stati membri, mentre le modifiche alle norme su pesi e dimensioni necessarie a compensare lo svantaggio di carico utile dei veicoli a zero emissioni non sono ancora state adottate. Pesa anche il rinvio al 2028 dell'entrata in vigore del sistema Ets2 per il trasporto su strada: i costruttori chiedono che i proventi di quel meccanismo, insieme a quelli dei pedaggi, siano reinvestiti direttamente nella ricarica e nell'acquisto di mezzi a zero emissioni.
Le sanzioni previste dal Regolamento sono un altro elemento importante del contenzioso. Ogni grammo di CO2 per tonnellata-chilometro in eccesso rispetto all’obiettivo di flotta costa 4.250 euro per veicolo e mancare l'obiettivo del 2030 anche solo di tre punti percentuali, secondo una stima di Acea, si tradurrebbe in circa 2,2 miliardi di euro di sanzioni complessive per l'industria. Il regolamento prevede una clausola di revisione dell'efficacia e dell'impatto degli obiettivi nel 2027 e un rinvio formale dell’obiettivo 2030 richiederebbe comunque una nuova proposta della Commissione Europea e un percorso legislativo completo tra Parlamento Europeo e Consiglio dell'Ue.
Antonio Illariuzzi
