- Il prezzo del greggio Brent è aumentato di circa il 9% rispetto ai livelli precedenti alle ultime crisi geopolitiche, mentre quello del gasolio ha guadagnato oltre il 60% e la benzina poco meno del 40%. La causa non sta nel costo della materia prima, bensì nei margini di raffinazione sui distillati medi, saliti fino a 70 dollari al barile.
- L'Europa ha perso circa il 20% della capacità di raffinazione in quindici anni e importa il 35% del proprio fabbisogno di gasolio. Il divieto russo di esportazione entrato in vigore l'8 luglio 2026 e la chiusura dello Stretto di Hormuz dal 28 febbraio hanno sottratto milioni di barili di prodotto raffinato al mercato atlantico.
- Sul prezzo alla pompa incide anche la riforma delle accise entrata in vigore il 1° gennaio, che ha alzato di 4,05 centesimi l'aliquota sul gasolio. Il Decreto Legge 139/2026 ha introdotto un taglio di 14 centesimi valido dal 7 al 24 agosto, finanziato con 232,3 milioni di euro di tagli a nove ministeri. Ma resta una misura temporanea.
Chi rifornisce un veicolo industriale nel 2026 paga il gasolio più della benzina, un rovesciamento che fino a due anni fa sarebbe apparso implausibile e che la sola quotazione del greggio non può spiegare. Lo mostra l’andamento dei prezzi: il barile di greggio Brent è aumentato di circa il 9% rispetto ai livelli precedenti alle crisi geopolitiche più recenti, mentre il gasolio, nello stesso arco di tempo, ha guadagnato oltre il 60%, superando in modo stabile i 2 euro al litro sulla rete stradale e autostradale italiana. La benzina si è fermata a poco meno del 40%.
Molti si chiedono il motivo di questa differenza, che sta in un indicatore che gli operatori chiamano crack spread: la differenza fra il costo del greggio che entra nella raffineria e il prezzo di vendita del prodotto finito. Nel corso del 2026 questo margine, sui distillati medi, si è ampiamente divaricato. Basti pensare che a dicembre 2025 il gasolio in Europa rendeva al raffinatore circa 24 dollari al barile in più rispetto alla materia prima e già nei mesi estivi tale valore ha sfiorato i 70 dollari (circa 60 euro), più del triplo della media di lungo periodo. Il gasolio ha scavalcato anche il cherosene, carburante per gli aerei, rimasto intorno ai 60 dollari, e ciò ha spinto le raffinerie a rimodulare i cicli produttivi per privilegiare il primo.
L’Europa soffre anche per un altro fenomeno: la riduzione della capacità di raffinazione, che in parte è stata nel tempo delocalizzata fuori dai confini comunitari. Gli impianti semplici, di tipo hydroskimming, nel Nord-Ovest del continente lavorano addirittura con margini negativi, fino a meno 10 o 20 dollari al barile, perché il mercato è strutturalmente in eccesso di prodotti leggeri, come benzina e nafta, mentre il greggio resta caro. La risposta è stata il taglio delle lavorazioni, che riduce però anche la produzione congiunta di gasolio e restringe ulteriormente un'offerta già scarsa. Solo le raffinerie dotate di unità di conversione profonda, hydrocracker e coker, riescono a spostare la resa verso i distillati medi, senza però soddisfare la domanda interna. In termini numerici, questa deindustrializzazione ha fatto perdere negli ultimi quindici anni all'Europa circa il venti percento della propria capacità di raffinazione, portando la sua quota sul totale mondiale dal 22% del 2000 al 14% odierno, con volumi in contrazione del 17%. Nello stesso periodo l'Asia è passata dal 26% al 36%, aumentando i volumi del 74%. Il risultato è una dipendenza cronica dalle importazioni: circa il 35% del fabbisogno europeo di gasolio e oltre il 90% di quello di carburante avio arrivano dall'estero. E quando i canali di rifornimento s'interrompono, oppure cresce la concorrenza internazionale su quelli disponibili, l'industria interna non può sostituirli.
Dall’inizio della guerra in Ucraina molti canali si sono progressivamente interrotti o ridimensionati a livello globale. Il fornitore storico dei volumi di raffinato mancanti era la Russia, da cui prima delle sanzioni l’Europa importava quasi la metà del proprio gasolio, circa un milione di barili al giorno. Nel 2026 la campagna ucraina di attacchi con droni contro le infrastrutture energetiche ha peggiorato la situazione mettendo fuori uso, in alcuni periodi, fino al 40% della capacità di raffinazione russa. Così, le esportazioni marittime di gasolio russo sono crollate da circa 860mila barili al giorno in maggio a 260mila in luglio. Poi è arrivato il colpo di grazia: l'8 luglio 2026 Mosca ha vietato completamente l'esportazione di gasolio per proteggere il mercato interno, prorogando il blocco fino a fine mese e sottraendo quei volumi all'intero mercato mondiale, non solo a quello europeo già vincolato dalle sanzioni. Ora la Russia sta addirittura importando gasolio dall’India, passando quindi da fornitore a importatore, con ulteriori squilibri sul mercato globale.
Il secondo fronte è mediorientale. Il 28 febbraio l’inizio della guerra fra Stati Uniti, Israele e Iran ha portato alla chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz, attraverso cui transitavano ogni giorno 15 milioni di barili di greggio e 5 milioni di prodotti raffinati, circa un quinto dell'offerta globale. L'Agenzia Internazionale dell'Energia ha quantificatola carenza immediata del mercato petrolifero mondiale in 12,8 milioni di barili al giorno. Hanno subito danni anche il 17% della capacità di produzione di gas naturale liquefatto del Qatar e il 43% della capacità di raffinazione del Golfo Persico. Le scorte petrolifere globali hanno ceduto 129 milioni di barili in marzo e altri 117 milioni in aprile, riducendo il margine di manovra per assorbire traumi successivi.
Nel Mar Rosso gli attacchi Houthi alle navi hanno reso costosa la rotta verso Suez, costringendo i cargo (tra cui le petroliere) alla circumnavigazione dell’Africa. I carichi di distillati provenienti da India, Cina e Corea del Sud diretti in Europa aumentano il tempo di navigazione, fattore che sta causando l’immobilizzazione in mare di circa 53 milioni di barili, cui si aggiungono i costi di nolo moltiplicati. L'emisfero atlantico si trova così a dipendere dal Golfo del Messico statunitense, dove le raffinerie lavorano a tassi di utilizzo eccezionali e fra giugno e luglio hanno già registrato i primi fermi impianto non programmati per usura. Basta una stagione di uragani severa – evento possibile in questi tempi di cambiamenti climatici - per trasformare l'attuale crisi di prezzo in una crisi di disponibilità fisica.
In questo panorama globale la fiscalità italiana ha innestato un proprio aggravio. Come è noto, fino al 2025 il gasolio per autotrazione godeva di un'accisa inferiore di oltre 11 centesimi rispetto alla benzina: 0,6170 euro al litro contro 0,7280. Dal 1° gennaio 2026, per attuare la riforma delle accise contenuta nella Legge di Bilancio e sollecitata dall'Unione Europea nell'ambito della revisione dei sussidi ambientalmente dannosi, l'aliquota sul gasolio è salita di 4,05 centesimi, a 0,6575 euro al litro, mentre quella sulla benzina è scesa dello stesso importo, a 0,6875. Tale convergenza prevede incrementi annui di circa un centesimo fino al 2030, quando le due aliquote si allineeranno a 0,673 euro al litro. I dati dell'Osservatorio Prezzi Carburanti del ministero dell'Ambiente fotografano il capovolgimento: il differenziale a favore del gasolio, ancora positivo di 70,63 euro per mille litri il primo agosto 2025, è diventato negativo di 30,41 euro il primo gennaio 2026 e ha toccato i 334,23 euro il primo aprile, quando il gasolio ha sfiorato i 2,10 euro al litro.
Per l'autotrasporto la somma dei due effetti è gravosa, perché il gasolio incide direttamente sui costi d'esercizio di un settore che veicola oltre l'86% delle merci nazionali. L'Ufficio Studi della Cgia di Mestre, ipotizzando consumi costanti, stima che la spesa complessiva di famiglie e imprese per i carburanti raggiungerà nel 2026 gli 80,575 miliardi di euro, contro i 66,919 miliardi del 2025: un aumento del 20,4%, pari a 13,6 miliardi di extra-costo annuo e a oltre 1,1 miliardi al mese. Gli sgravi pubblici, di circa 2,35 miliardi fra tagli di accisa e crediti d'imposta per logistica e agricoltura, coprono questo aggravio di solo due mesi su dodici. Inoltre, l'impatto è distribuito in modo diseguale: la Lombardia registra un extra-costo mensile di 163,9 milioni di euro, l'Emilia-Romagna di 111,1 milioni, il Veneto di 106,1, il Lazio di 104,7, mentre gli aumenti percentuali più severi si concentrano al Sud, con Basilicata al 21,6% e Campania e Puglia al 21,3%.
Il più recente intervento d'emergenza è arrivato il 5 agosto con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto Legge 139/2026. Il provvedimento riduce di 14 centesimi al litro l'accisa sul gasolio per autotrazione dal 7 al 24 agosto, che sommato al minor prelievo Iva, che si calcola anche sull'accisa, porta uno sconto alla pompa di circa 17 centesimi. La riduzione si applica anche ai gasoli paraffinici idro-trattati e al biodiesel, ma non alla benzina. Nello stesso pacchetto rientra l'estensione estiva del credito d'imposta per gli autotrasportatori, il cui stanziamento sale a 364,1 milioni di euro. La copertura è stata trovata con tagli per 232,3 milioni di euro ai bilanci di nove ministeri, fra cui l'Economia e le Finanze per 60 milioni e l'Interno per 8,07 milioni.
C'è infine una componente strutturale che resterà anche nel caso di una distensione sui mercati. Le Direttive europee sulle fonti rinnovabili impongono ai distributori quote crescenti di biocarburanti nella miscela stradale: per il gasolio la quota di olio vegetale idro-trattato (Hvo) deve passare dal 21% del 2025 al 23% del 2027. L'Hvo è un carburante drop-in, chimicamente assimilabile al gasolio tradizionale e utilizzabile fino al 100% nei motori moderni, ma il suo costo industriale è superiore a quello del prodotto fossile ed è esposto alla volatilità dei mercati agricoli e degli oli esausti, che forniscono la materia prima. Nel febbraio 2025 la Commissione Europea ha inoltre imposto dazi antidumping fra il 10% e il 35,6% sulle importazioni di biodiesel da Paesi terzi, fissando di fatto un prezzo minimo che i fornitori ribaltano sui listini alla pompa.
M.L.
