- L'accordo tra Stati Uniti e Iran prevede la riapertura dello Stretto di Hormuz a partire da venerdì 19 giugno 2026, con rimozione del blocco navale entro trenta giorni. Il memorandum d'intesa include anche la sospensione delle sanzioni sul petrolio iraniano e lo sblocco di 24 miliardi di dollari di attivi congelati. Le parti avranno sessanta giorni per definire i termini finali.
- Armatori e operatori reagiscono con cautela. Le principali compagnie di navigazione giapponesi, tra le prime a commentare, subordinano il ritorno dei transiti alla definizione dei dettagli dell'accordo. Bimco chiede garanzie credibili da entrambe le parti e segnala che la bonifica dalle mine rimane una questione fondamentale irrisolta.
- Nelle acque del Golfo Persico stazionano quasi trecento navi cariche in attesa di transitare e un numero analogo di navi vuote sul lato del Golfo dell'Oman. Secondo Kpler, altre 250 unità sono nel Golfo Persico pronte a caricare. La gestione di un flusso improvvisamente elevato attraverso un corridoio largo appena due miglia per senso di marcia rappresenta però un rischio di collisione.
L'accordo tra Stati Uniti e Iran sullo Stretto di Hormuz confermato il 15 giugno 2026 da entrambe le parti segna una svolta, ma non la fine della crisi. È l’opinione di diversi analisti del trasporto e della logistica nelle ore successive all'annuncio. L'intesa, che dovrebbe essere firmata venerdì 19 giugno, prevede la rimozione completa del blocco navale entro trenta giorni e, stando alle dichiarazioni di Donald Trump, la riapertura effettiva già dalla data della firma. Si tratta però di un accordo parziale: le parti avranno sessanta giorni per definire i dettagli finali. Oltre alla questione del transito attraverso lo Stretto, quello che si conosce del testo comprende la sospensione delle sanzioni sulle esportazioni di petrolio iraniano, il raggiungimento di un accordo definitivo sul nucleare entro il periodo di sessanta giorni, lo sblocco di 24 miliardi di dollari (circa 21,8 miliardi di euro) di attivi iraniani congelati e la cessazione delle operazioni militari israeliane in Libano. Però bisogna chiarire che né Washington né Teheran hanno reso pubblica la versione completa del memorandum.
La risposta del mercato finanziario è stata immediata: la notizia dell'accordo ha spinto i futures sul greggio Brent a cedere quasi il 5%. Ma chi opera concretamente nel trasporto marittimo di greggio e gas naturale liquefatto mantiene una posizione attendista. "Dal ponte di comando e dalla sala macchine dove siamo noi, la situazione appare molto diversa da ciò che i titoli dei giornali possono suggerire", ha detto ad Bloomberg Angad Banga, amministratore delegato del conglomerato marittimo The Caravel Group, proprietario di Fleet Management Limited, una delle maggiori società mondiali di gestione flotte. Banga ha diversi equipaggi bloccati nel Golfo Persico: "Abbiamo già visto segnali positivi in passato, e credo che alla fine ciò che conta è quanto l'accordo sia solido".
Anche le principali compagnie di navigazione giapponesi - tra le prime a commentare pubblicamente l'intesa - hanno adottato un approccio cauto. Mitsui Osk Lines ha sottolineato che un coordinamento stretto con i governi e le compagnie assicurative sarà indispensabile prima di poter inviare navi attraverso lo Stretto, mentre Nippon Yusen ha precisato che la normalizzazione del traffico dipende da quanto verrà effettivamente stabilito nell'accordo.
"Occorre anche ricordare che lo Stretto deve essere bonificato da eventuali mine prima di poter tornare alla navigazione ordinaria", ha precisato su Linkedin Lars Jensen, un analista del trasporto container. I dati Ais elaborati da Vesselfinder alle 6.00 la mattina del 15 giugno non mostravano alcun incremento rilevante di navi dirette verso il transito dopo l'annuncio dell'intesa. Nelle ore successive, l'unica eccezione osservata è stata la nave metaniera Disha, segnalata in ingresso nel braccio orientale di Hormuz verso il Golfo dell'Oman, secondo quanto riferito da Bloomberg.
Bimco, la principale organizzazione mondiale degli armatori per numero di iscritti diretti, ha richiesto che i dettagli chiave dell'accordo siano chiariti prima che la navigazione possa essere considerata sicura: "Devono essere fornite garanzie credibili da entrambe le parti del conflitto prima che il traffico possa tornare ai livelli pre-crisi", ha dichiarato Jakob Larsen, responsabile della sicurezza dell'organizzazione, aggiungendo che la bonifica dalle mine resta una questione critica e che l'elevato numero di navi bloccate nel Golfo rende necessario un coordinamento attento delle partenze. Un documento di orientamento pubblicato il mese scorso da Bimco, Intertanko e dalla Camera internazionale della navigazione avverte inoltre che, in condizioni di traffico intenso, i rischi di collisione e incaglio aumentano in modo rilevante e raccomanda di non affidarsi all'Ais per la localizzazione delle navi, a causa delle interferenze elettroniche che hanno complicato il tracciamento nell'area nell'ultimo mese.
Il dato sulle navi in attesa rende tangibile la pressione accumulata in mesi di blocco. Secondo Muyu Xu, analista senior del petrolio greggio presso Kpler, quasi 300 navi cariche si trovano nel Golfo Persico in attesa di attraversare lo Stretto non appena le condizioni lo consentiranno, mentre un numero analogo di unità vuote attende sul lato del Golfo dell'Oman pronto a rientrare verso i terminal di carico. Altre 250 navi sono in navigazione nel Golfo Persico, pronte a imbarcare carichi per possibili viaggi in uscita. Il numero effettivo potrebbe risultare ancora più alto man mano che le navi che hanno disattivato i trasponder riprendono la trasmissione.
Lo Stretto di Hormuz rappresenta un collo di bottiglia fisico oltre che politico: largo appena 39 chilometri nel punto più stretto, con corsie di navigazione di soli tre chilometri per direzione di marcia, un afflusso improvviso di traffico concentrato potrebbe generare elevati rischi di collisione. La gestione di questa congestione sarà una delle sfide principali anche una volta risolte le questioni di sicurezza. "La sicurezza è la priorità assoluta per tutte le navi e le aziende che operano in quest'area", ha precisato Brett Erickson, managing principal di Obsidian Risk Advisors. "I comandanti lo sanno. Gli equipaggi lo sanno. Una singola svista, un singolo attacco o una singola decisione politica possono rimettere in discussione tutto e mettere di nuovo a rischio la vita delle persone". Sul fronte commerciale, l'agenzia di stampa semi-ufficiale iraniana Fars ha riferito che i transiti saranno liberi per sessanta giorni, trascorsi i quali Teheran inizierà ad applicare tariffe per servizi di sicurezza, navigazione, tutela ambientale e copertura assicurativa. La gestione futura dei "servizi di navigazione" nello Stretto sarà determinata congiuntamente da Iran e Oman.
Jensen traccia uno scenario per il trasporto container che ipotizza un recupero graduale. Se l'accordo tiene e lo Stretto risulta sicuro da percorrere, i vettori container potrebbero iniziare a ripristinare progressivamente le toccate nei porti del Golfo Persico, con possibili carichi supplem3ntari dedicati in una prima fase per smaltire l'arretrato accumulato durante la crisi. Le tariffe spot verso la regione, attualmente molto elevate, compensano ampiamente gli eventuali premi assicurativi ancora in vigore, anche se la loro discesa sarà rapida non appena i flussi riprenderanno. Un ritorno alla piena normalità pre-crisi richiederà, secondo Jensen, due o tre mesi: non solo per riorganizzare le rotazioni delle navi, ma anche per normalizzare i flussi di ritorno dei contenitori vuoti e per gestire la domanda di spazio cargo compressa nei mesi di chiusura, che potrebbe generare un'ondata concentrata di spedizioni e relativi colli di bottiglia nei terminal.
La questione più importante per il trasporto container a livello globale, secondo Jensen, è tuttavia un'altra: quando e se la riapertura di Hormuz porterà anche alla ripresa dei transiti nel Mar Rosso attraverso il Canale di Suez. Le tariffe spot sull'asse Asia-Europa sono salite nelle ultime settimane, trainate da navi piene. Un ritorno al percorso via Suez accorcerebbe drasticamente le distanze di navigazione e libererebbe capacità aggiuntiva per i vettori. Se, in via ipotetica, i vettori dovessero ripristinare le rotte di ritorno dall'Europa verso l'Asia già nelle prossime ore, le navi instradate via Suez comincerebbero ad arrivare in Asia tre o quattro settimane dopo, aumentando la capacità disponibile e con ogni probabilità mettendo fine alla fase di forza dell'attuale picco di domanda.
M.L.
