Nel 2026 il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz è andato in alcune giornate pressocché azzerandosi, trasformando uno dei corridoi marittimi più importanti al mondo in un collo di bottiglia quasi permanente, con conseguenze dirette su container, petroliere, noli e polizze assicurative. Il risultato è un trasporto marittimo globale sotto pressione crescente, con rotte deviate, tempi di transito allungati e costi in decisa risalita dopo mesi di relativa calma. Un articolo di Reuters del 23 aprile 2026 mostra però un paradosso: questa stessa turbolenza, pur penalizzando produttori, importatori ed esportatori, si sta traducendo in condizioni più favorevoli per i principali operatori logistici europei. Secondo l'agenzia, alcuni dei principali gruppi del settore sono attesi a risultati del primo trimestre 2026 migliori delle previsioni proprio perché il contesto di disordine ha reso più preziosi i loro servizi.
Questo meccanismo si basa su tre elementi. Il primo riguarda l'aumento dei costi tariffari: i rischi operativi e geopolitici legati a Hormuz e al conflitto con l'Iran consentono agli operatori di applicare sovrapprezzi per rischio di guerra, supplementi per il carburante e altre componenti accessorie che innalzano il valore complessivo del trasporto, in particolare sulle rotte che attraversano o aggirano il Golfo Persico. Il secondo elemento è la complessità di rete: le deviazioni di rotta e la congestione nei porti alternativi generano una domanda crescente di servizi ad alto valore aggiunto, come la ripianificazione dei transiti, la gestione delle emergenze e il coordinamento multimodale. Il terzo è il potere contrattuale: i grandi gruppi logistici paneuropei, grazie a reti articolate e alla capacità di negoziare con le compagnie marittime, riescono a redistribuire la capacità disponibile, assorbire l'aumento dei costi e trasferirlo sui clienti finali con un impatto positivo sui propri margini.
Per comprendere la portata del ribaltamento in corso occorre risalire a pochi mesi prima. Ancora nel 2025, la logistica e il trasporto marittimo europeo erano in una fase di pressione. Nel terzo trimestre di quell’anno i noli per il trasporto container erano tornati sui livelli più bassi dal gennaio 2024, sotto la spinta combinata di un eccesso di stiva disponibile e di una domanda debole, compressa anche dall'onda lunga dei nuovi dazi statunitensi. In quel contesto, gli analisti avevano ridotto le stime di profitto per diversi gruppi logistici, segnalando rendimenti in calo nei segmenti marittimo e aereo e un andamento "cauto" da parte delle principali società europee del settore. La crisi di Hormuz ha invertito bruscamente questa traiettoria. Il blocco dello stretto, le deviazioni verso rotte più lunghe e la crescita dei premi assicurativi hanno spinto di nuovo verso l'alto i costi del trasporto marittimo, riducendo la capacità effettiva disponibile e riportando in primo piano il valore degli integratori logistici paneuropei come nodi essenziali per la continuità dei flussi. Gli analisti si aspettano ora, per alcune di queste società, risultati trimestrali superiori alle attese, mentre molte imprese industriali e commerciali vedono i propri margini compressi dall'aumento dei costi di trasporto e di magazzino.
L'impatto operativo in Europa si manifesta su più fronti. Oltre alle tensioni geopolitiche nel Golfo, le condizioni meteorologiche eccezionali dei primi mesi del 2026 hanno reso meno affidabili le programmazioni di bordo, allungato i tempi di permanenza nei porti e costretto le catene di fornitura europee a ripianificare transiti, scorte e rotte alternative quasi in tempo reale. Reuters rileva che gli operatori logistici più strutturati stanno funzionando da cuscinetto tra questa volatilità e il sistema industriale: assorbono complessità, orchestrano capacità multimodale - via mare, ferrovia e strada - e monetizzano questi servizi con contratti e commissioni più elevati.
Il caso dell'export italiano verso gli Stati Uniti illustra bene l'asimmetria che si sta consolidando lungo la catena del valore. Secondo Reuters, l'Italia è riuscita ad aumentare le proprie vendite negli Usa nonostante i dazi, ma l'agenzia avverte che tale risultato maschera una profonda fragilità: le imprese esportatrici restano esposte a shock di costo e di tempi di consegna che non sempre riescono a trasferire a valle, verso i clienti finali, mentre gli intermediari logistici rafforzano il proprio ruolo e i propri margini.
Emerge un visione di un'Europa a due velocità. Da un lato, la logistica si mostra relativamente resiliente: quando i noli calano, i grandi operatori compensano attraverso efficienze operative, integrazione verticale nei magazzini e nella distribuzione e una base di clienti diversificata; quando i noli risalgono per effetto di crisi straordinarie, come quella attuale, i margini migliorano ulteriormente. Dall'altro, l'industria manifatturiera risulta più vulnerabile, esposta a shock di costo e di programmazione che non sempre riesce ad assorbire o a trasferire lungo la filiera.
Questa asimmetria riflette uno spostamento strutturale del potere economico lungo le catene di fornitura: nei momenti di crisi, gli intermediari logistici diventano nodi insostituibili per la continuità dei flussi e la loro capacità di estrarre margini dalla complessità si rafforza. Se il "nuovo disordine" globale - fatto di tensioni geopolitiche, dazi, eventi climatici estremi e shock energetici - dovesse consolidarsi come condizione ricorrente, questa dinamica potrebbe radicarsi in modo permanente. Con conseguenze rilevanti non solo per la redditività delle singole imprese, ma per la competitività complessiva del sistema industriale e commerciale europeo.
M.L.
