Venne salutata come una svolta per il settore ferroviario alla ricerca di alternative per sostituire la trazione dei motori alimentati a gasolio con propulsori a minore impatto ambientale, in tutti i casi in cui non fosse possibile ricorrere all’elettrificazione delle linee, soprattutto di quelle locali. E invece le aspettative legate all’uso dell’idrogeno sono state se non completamente, almeno in parte, messe in discussione. La battuta d’arresto arriva dalla Germania, dove l’autorità di trasporto regionale della Bassa Sassonia Lnvg, che aveva messo in servizio i primi treni passeggeri a idrogeno, ha deciso di sostituire la restante flotta di convogli diesel con nuovi treni a batteria.
Le aspettative c’erano tutte quando in occasione di Innotrans 2016 a Berlino, Alstom aveva presentato i Coradia iLint a celle a combustibile. Le ferrovie locali tedesche erano state le prime a credere nella nuova tecnologia, ma l’uso quotidiano ha messo in luce i molti limiti di questi convogli, a partire dall’affidabilità tutt’altro che elevata, oltre a costi d’esercizio decisamente superiori alle attese.
Eppure, come TrasportoEuropa anticipò, proprio in Germania uno studio aveva avanzato molte riserve sulla convenienza e sull’opportunità di scegliere l’idrogeno come vettore energetico. Il rapporto era stato presentato dalla Vde, l’associazione delle imprese elettroniche ed elettrotecniche tedesche. Secondo la ricerca, per raggiungere la sostenibilità ambientale occorrerebbe usare idrogeno generato elettroliticamente da elettricità fornita da fonti rinnovabili, ma con un’efficienza produttiva inferiore all’80% e a bordo del treno la conversione in elettricità ha un’efficienza inferiore al 70%. Inoltre, occorre considerare l’onere delle celle a combustibile che hanno ancora una vita relativamente breve.
Nonostante questa battuta d’arresto, il futuro dell’idrogeno non appare del tutto compromesso. Sicuramente, come le ferrovie della Bassa Sassonia lo stanno a dimostrare, nei treni passeggeri leggeri sarà più conveniente ricorrere alle batterie per alimentare i motori elettrici. Ma resta aperto il discorso per i locomotori da manovra e per quelli alla trazione dei treni merci. Qui gli esperimenti continuano.
La prima occasione è stata la presentazione di un locomotore da manovra con celle a combustibile a idrogeno nel contesto della fiera specializzata nei trasporti Trako 2021 a Danzica in Polonia. Il costruttore polacco Pesa Bydgoszcz aveva presentato una macchina a quattro assi prodotta partendo dalla base di un locomotore da manovra diesel della famiglia SM42.
Quasi contestualmente alla presentazione da parte di Pesa, la società di logistica ferroviaria dell’Estonia Operail e Stargate Hydrogen, specializzata nelle soluzioni per produrre idrogeno attraverso la tecnica dell’elettrolisi, avevano avviato la riconversione di un lotto di locomotori da manovra diesel-elettrici della serie C36-7 di produzione General Electric per dotarli di celle a combustibile.
Anche il gigante ferroviario nordamericano Canadian Pacific (CP) ha intrapreso la via del ricondizionamento di locomotori diesel-elettrici con la sostituzione dell’unità a gasolio, dell’alternatore e dei serbatoi, per sostituire il tutto con l’impianto a celle a combustibile e tutta la componente elettrica conseguente comprese le batterie. E di locomotori, Canadian Pacific ne ha in esercizio 1200.
Più recentemente, la stessa Alstom che produce i Coradia iLint sta sviluppando una soluzione originale per il trasporto merci. Al treno verrà agganciato un carro generatore che contiene un sistema di celle a combustibile, connesso a un locomotore elettrico dotato anche di un pantografo in modo da sfruttare la catenaria, dove presente.
Piermario Curti Sacchi
