Il Corridoio merci Reno-Alpi, asse portante dei collegamenti ferroviari al centro dell’Europa, è lo specchio della distanza che esiste tra un disegno individuato sulla carta e la realtà. Tutti a parole sottolineano l’importanza di questa direttrice che sfiora i 4mila chilometri di lunghezza e che collega il mare del nord e i porti di Rotterdam, Amsterdam, Anversa e Brugge con il Mediterraneo e quindi con i porti liguri. Al Corridoio Reno-Alpi si fa riferimento ogni qual volta un tassello di questo mosaico ferroviario europeo fa un passo avanti, come i lavori in Italia per il Terzo Valico dei Giovi. Ma le pedine da mettere al loro posto sono ancora molte, come sottolinea il rapporto annuale sul Corridoio redatto dall’Unione Europea.
La prima cosa che sembrerebbe lecito aspettarsi è quella di un disegno unitario e non un insieme di progetti e di investimenti all’apparenza svincolati tra di loro, a partire da un unico linguaggio, come quello del segnalamento che dovrebbe garantire un sistema di circolazione omogeneo. E invece si parlano ancora molte lingue e dialetti differenti. Lo standard europeo, vale a dire il sistema Ertms/Etcs, è presente a macchia di leopardo e soprattutto la sua adozione avviene con tempistiche molto diverse nei singoli Paesi.
Il posto di primo della classe spetta alla Svizzera che dovendo aggiornare la propria rete, da tempo ha implementato lo standard Etcs anche se nella versione L1 che lascia in funzione i segnali tradizionali (solo sulle nuove direttrici e nei tunnel di base c’è la più evoluta L2). A buon punto è anche il Belgio che adotterà lo standard unificato su tutta la rete entro il 2025. La Germania sconta non pochi ritardi. L’Etcs è installato su una trentina di chilometri tra Francoforte e Mannheim, in fase di rilascio tra Friburgo e il confine svizzero di Basilea e per una manciata di chilometri a sud di Rastatt.
L’importante tratta transfrontaliera tra Colonia e l’olandese Venlo sarà completata solo nel 2028. I Paesi Bassi fanno un po’ storia a sé convinti che il sistema di segnalamento nazionale sia più che efficace e sicuro e quindi non richiede l’adeguamento in tempi stretti. In Italia, per ora, solo le tratte ferroviarie di confine lato Sempione e lato Gottardo sono state equipaggiate con il doppio segnalamento.
Dal punto di vista infrastrutturale, in Belgio si stanno potenziando diversi scali di smistamento per renderli adatti ai treni da 740 metri oltre alla posa di diversi binari aggiuntivi dove se ne avverte la necessità, come a servizio del porto di Zeebrugge o nell’area di Bruges. In Germania il traguardo sembra ancora lontano. Ci sono diversi progetti di intervento, alcuni in fase di parziale realizzazione, altri ancora allo studio o pronti per le autorizzazioni.
Coinvolte sono le linee tra Emmerich e Oberhausen, tra Karlsruhe e Basilea, tra Francoforte e Mannheim e tra Colonia e Dortmund. In compenso è stato potenziato l’accesso verso la Svizzera a Basilea con sei nuovi binari adatti alle manovre. Da parte loro le ferrovie svizzere estenderanno lo standard a modulo 750 metri su tutto il piazzale. Già deciso, dopo non pochi dubbi, il raddoppio integrale del tunnel di base del Lötschberg.
E l’Italia? L’unica opera di vasto respiro è il Terzo Valico in fase avanzata di realizzazione, mentre attendono ancora il via i parziali quadruplicamenti tra Milano e Pavia e tra Voghera e Tortona, mentre grazie anche ai finanziamenti a fondo perduto concessi dalla Svizzera saranno adeguate tutte le direttrici del Sempione per il transito dei treni intermodali senza limiti di sagoma.
Piermario Curti
