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  • Il primo cassone della diga di Genova non è affondato

    Il primo cassone della diga di Genova non è affondato

    Il 24 maggio 2024 avrebbe dovuto essere il giorno dell’affondamento del primo cassone della nuova diga foranea di Genova. Ma il blocco di cemento è tornato al punto di partenza e si riproverà il giorno successivo.

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  • Chiarimenti dei Trasporti sulle esenzioni per le merci pericolose

    Chiarimenti dei Trasporti sulle esenzioni per le merci pericolose

    Il ministero dei Trasporti ha pubblicato il 14 maggio 2024 la circolare numero 13921 che fornisce chiarimenti e indicazioni operative per il trasporto di merci pericolose su strada. Si riferisce al Decreto ministeriale del 7 agosto 2023 sulle esenzioni del consulente Adr.

    I treni provano l’idrogeno ma resta l’incognita dei costi

    La corsa all’idrogeno, se non addirittura la febbre dell’idrogeno, sta coinvolgendo sempre più anche il mondo della ferrovia che vede nell’impiego del gas più leggero dell’universo la soluzione più efficace per sostituire i treni a gasolio, giudicati ormai superati. I progetti, ma soprattutto gli annunci, si fanno sempre più frequenti. L’ultimo in ordine di tempo nel settembre 2021 riguarda un memorandum d’intesa sottoscritto tra diversi enti e imprese impegnati nel settore dell’energia, delle fonti rinnovabili, della ricerca e consulenza in campo ambientale. Si tratta della società specializzata in infrastrutture Aecom, del gruppo spagnolo Iberdrola, della società di innovazione Cinque International insieme ad Ancitel Energia & Ambiente.

    Diversi i progetti allo studio. Quello più avanzato riguarda l’ipotesi di realizzare una sorta di dorsale ferroviaria appenninica all’idrogeno. La proposta prevede di ammodernare il collegamento ferroviario lungo circa 300 km che attraversa tutta l’Italia centrale da Sansepolcro, in provincia di Arezzo a Sulmona nell’Abruzzo, passando da Perugia, Terni, Rieti e L’Aquila. Secondo i proponenti l’alimentazione dei treni con idrogeno ridurrebbe drasticamente i costi rispetto all’elettrificazione tradizionale di linee secondarie ora a trazione termica. Il progetto è stato sviluppato e presentato in sedi istituzionali, come i ministeri dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture (ora Mims), anche perché non si sosterrebbe senza finanziamenti pubblici nazionali e comunitari.

    Che l’idrogeno rappresenti l’ultima frontiera tecnologica per le ferrovie, limitatamente ai servizi passeggeri su linee secondarie, lo si vede anche dal decreto firmato dal ministro Enrico Giovannini che assegna 1,55 miliardi di euro a favore delle regioni per destinarli alle ferrovie locali (Fondo complementare del Pnrr). Due i progetti che riguardano l’acquisto di treni a idrogeno. Il primo coinvolge la Ferrovia Circumetnea alla quale vengono assegnati 44,7 milioni di euro, l’altro la Sangritana con 35,9 milioni. Quest’ultimo caso appare curioso in quanto la società ferroviaria con sede a Lanciano è impegnata essenzialmente su servizi tra Pescara, Roma, Napoli e Sulmona tutti su rete elettrificata.

    Il progetto più avanzato di conversione tra la trazione diesel e l’alimentazione a idrogeno riguarda il Gruppo Fnm con la linea lungo la Valcamonica tra Brescia ed Edolo. Il piano prevede un investimento complessivo di 270 milioni di euro con l’obiettivo di arrivare in prospettiva all’impiego di idrogeno verde, vale a dire quello ricavato solo da fonti rinnovabili. Ma nella relazione di sintesi finanziaria, appare chiaro come questo progetto rappresenta sicuramente una sfida ambientale, meno dal punto di vista dell’equilibrio dei conti. Secondo stime di Legambiente, le uniche non istituzionali, l’elettrificazione della linea della Valcamonica e l’acquisto di treni elettrici nuovi costerebbe il 20% in meno della conversione a idrogeno. Comunque sia, in un caso o nell’altro, il nodo resta sempre quello da quali fonti si ricava l’energia.

    Piermario Curti Sacchi

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