Il 2025 si è chiuso con investimenti record da parte delle ferrovie, che hanno impegnato 18 miliardi di euro con numerosi cantieri su tutta la rete, spendendo quindi una buona parte delle risorse assegnate all’interno del Piano strategico 2025-2029 e fissate in 25 miliardi. Sul totale degli investimenti, sette miliardi sono riconducibili ai progetti legati al Pnrr. Nonostante questa mole di interventi che riguarda potenziamenti e aggiornamenti su numerose linee, non sono stati fatti progressi significativi su uno dei capitoli di spesa, vale a dire la soppressione dei passaggi a livello.
Quelli ancora esistenti hanno una duplice ricaduta sulla regolarità dell’esercizio ferroviario che può essere compromesso da inconvenienti tecnici o incidenti oltre a ostacolare e rallentare la circolazione stradale. Sono circa duecento i passaggi a livello ancora presenti sulle direttrici ferroviarie fondamentali, comprese quelle dei valichi transalpini, ma escludendo i collegamenti trasversali nel centro Italia.
Escludendo le linee ferroviarie locali destinate soprattutto al traffico passeggeri, è sulla rete che Rfi classifica come fondamentale, dove la svolta nel corso del 2025 non c’è stata, anzi si può parlare di sostanziale immobilismo. In questo scenario privo di novità, di fatto l’unica eccezione è rappresentata dalla soppressione di un attraversamento a raso nel nodo di Bologna, l’ultimo rimasto su una direttrice ferroviaria fondamentale che a questo punto non presenta più alcun passaggio a livello lungo tutto l’asse Bologna-Verona-Bolzano-Brennero di oltre 350 chilometri.
Per ritrovare un altro evento così simbolico bisogna tornare al 2022 quando con la chiusura dell’ultimo passaggio a livello tra Rezzato e Ponte San Marco, nel bresciano, l’intera direttrice ferroviaria lunga 300 chilometri che da Novara, passando per Milano raggiunge Venezia-Mestre, non presenta più attraversamenti stradali a raso. Molti dei corridoi fondamentali non presentano più attraversamenti stradali, come è il caso della Milano-Bologna, della linea Adriatica, della ferrovia del Brennero, dell’asse centrale Milano-Venezia.
Anche in occasione degli interventi di raddoppio di linee in sede o in variante, ovviamente non sono più previsti passaggi a livello: è l’esempio della rinnovata Verona-Bologna, della Udine-Tarvisio (con la nuova Pontebbana), della Genova-Finale Ligure e Andora-Ventimiglia o della Napoli-Foggia in avanzata fase di realizzazione. Ma dove i progetti restano sulla carta o avanzano stancamente restano i vecchi tracciati ferroviari che oltre a non essere più adeguati, presentano numerosi passaggi a livello, come sulla Parma-La Spezia, o sulla Roma-Ancona.
E molto resta ancora da fare su itinerari dedicati soprattutto al traffico merci, come la linea internazionale che passa da Luino, con il doppio tracciato oltre Gallarate, ammodernata nella sagoma delle gallerie e potenziata nei binari: qui sono ancora presenti qualcosa come 31 passaggi a livello. Maglia nera anche per la Voghera-Piacenza, itinerario alternativo medio-padano, con trenta attraversamenti stradali, mentre la fondamentale Venezia-Trieste attende ancora un piano complessivo di ammodernamento che comporterà la chiusura degli attuali venti passaggi a livello. Da completare anche gli interventi sulla Torino-Novara (linea tradizionale), cenerentola dell’intero corridoio transpadano, dove attendono una soluzione le ultime sei barriere esistenti (ma nel 2010 erano ancora 18). In tutti questi casi, nel 2025 non si è registrato alcun miglioramento.
Piermario Curti Sacchi
