La svolta, anche per i treni merci, forse si avvicina. Convogli alimentati a idrogeno svolgono ormai regolarmente il loro servizio, anche se pionieristico, come quelli prodotti da Alstom presenti su alcune linee secondarie in Germania. Ma si tratta esclusivamente di elettrotreni passeggeri, adatti per le loro caratteristiche a percorrere linee non elettrificate, di norma quelle complementari. Oltretutto siamo in presenza di materiale leggero che non richiede grandi potenze. Altra cosa è costruire mezzi di trazione pesante, come i locomotori. Ma non è detto che l’idrogeno resti confinato per questo specifico servizio passeggeri.
Le premesse per il salto di qualità ci sono tutte. In prima fila c’è il progetto europeo FCH2RAIL, sigla che sta per Fuel Cell Hybrid Power Pack for Rail Applications, un consorzio con partner provenienti da Belgio, Germania, Spagna e Portogallo. Al progetto prende parte anche il Cen, il Comitato Europeo di Normazione, per definire gli standard per l’integrazione della tecnologia delle celle a combustibile nelle reti ferroviarie dell’Unione europea. Dopo il lancio a gennaio 2021, il progetto è stato ora definito dal punto di vista operativo. La soluzione individuata è quella di un treno ibrido bimodale, vale a dire un convoglio che possa essere alimentato direttamente dall’elettricità captata dalla linea aerea qualora presente, oppure possa contare su un gruppo di alimentazione a celle a combustibile, in cui le celle dell’idrogeno si associano a un pacco di batterie.
Il risultato è quindi quello di avere un treno molto versatile e con un’autonomia molto più ampia grazie alle due opzioni di alimentazione. Celle e batterie vedono impegnata in primo piano la Toyota, il gruppo motoristico giapponese, che sta sviluppando dei moduli di adeguata potenza e autonomia, tali da poter essere ampliati in base a un principio modulare. Il numero delle celle a combustibile e delle batterie elettriche influenza la potenza dell’azionamento, quindi più moduli vengono previsti, più aumentano le prestazioni. È per questo motivo che il progetto, anche se utilizza come modello sperimentale un elettrotreno passeggeri, è aperto ad altre soluzioni senza escludere l’ipotesi di un’unità di trasmissione adatta ad alimentare un mezzo di trazione per il trasporto merci. E questo rappresenterebbe una novità assoluta. Il progetto europeo FCH2RAIL che dispone di un budget di 14 milioni di euro (il 70% proviene da fondi europei) prevede di arrivare a una soluzione finale e condivisa entro quattro anni.
Piermario Curti Sacchi
