La nuova ferrovia transalpina della Svizzera, conosciuta come progetto AlpTransit, è entrata completamente in esercizio a dicembre 2020 con la conclusione dei lavori del tunnel di base del Ceneri, l’ultima opera a tagliare il traguardo. Un successo, secondo la Confederazione elvetica che giudica conclusa questa sfida tecnologica e da archiviare questo capitolo di spesa che ha previsto investimenti complessivi per circa 22 miliardi di euro. Ma non tutti sono dello stesso avviso. AlpTransit rappresenta il cuore del sistema, e questo è un dato di fatto, ma ora occorre assicurare le arterie e queste per buona pare mancano. Ecco perché la nuova ferrovia transalpina non può considerarsi un progetto concluso.
È questa la posizione sostenuta con dovizia di dati e analisi dall’Associazione ProGottardo ferrovia d’Europa, e illustrata il 24 novembre 2021 nel corso del convegno “Un Mare di Svizzera”, organizzato a Lugano da Astag, l’Associazione svizzera dell’autotrasporto e giunto alla quarta edizione. C’è però una novità significativa, preannunciata proprio in questo incontro italo-svizzero: la sfida lanciata da ProGottardo non rimarrà isolata ma riceverà una veste istituzionale con la costituzione il primo dicembre 2021 dell’associazione SwissRailvolution. È promossa da diversi portatori di interesse e che ha come obiettivo prioritario quello di sostenere l’esigenza della prosecuzione di AlpTransit verso sud con la realizzazione della tratta veloce Lugano-Chiasso e il congiungimento alla rete italiana potenziata con il quadruplicamento delle linee ferroviarie di adduzione al Gottardo, insieme alla Milano-Tortona e al Terzo Valico.
Secondo l’associazione ProGottardo, con la relazione tenuta da Remigio Ratti, la nuova ferrovia transalpina presenta inadeguatezze sia a nord sia a sud dei tunnel di base, ma anche in Svizzera. In particolare andrebbe realizzato senza soluzioni di continuità un corridoio merci con un profilo che non presenta limiti di sagoma per tutti i trasporti intermodali e questo ancora non esiste soprattutto in Germania. Anche i vantaggi dal punto di vista della potenzialità delle linee e della riduzione dei tempi di percorrenza, garantiti da AlpTransit, si riducono se viene considerato uno scenario nord-sud a dimensione europea.
La Svizzera sta investendo in modo significativo sulla rete ferroviaria, spedendo quasi due miliardi di euro l’anno, ma a parte il secondo lotto della galleria dello Zimmerberg comunque previsto per il 2030-2035, la Confederazione considera AlpTransit un progetto concluso. Secondo la rivista Forum ProBahn, vi sarebbero progetti supplementari come orizzonte il 2050 per poco meno di 50 miliardi di euro che coinvolgerebbero anche l’asse nord-sud, ma che restano in attesa.
Il limite appare ancora più evidente se si considera il trasporto passeggeri, quando tra una decina d’anni, conclusi i grandi investimenti in corso come il Brennero, la rete ad alta velocità accerchierà la Svizzera, nonostante questa presenti sulla carta il tracciato più diretto. L’Ufficio Federale dei trasporti avvierà la prime consultazioni del progetto Ferrovia 2050 solo nella primavera 2022. Secondo ProGottardo manca la consapevolezza della necessità di investire risorse supplementari per superare eventuali criticità, come la lezione di Rastatt avrebbe dovuto insegnare.
Piermario Curti Sacchi
