Con una mano viene offerto uno sconto, con l’altra si richiede un aumento delle tariffe. Questo apparente paradosso è quanto mettono in luce le imprese ferroviarie merci che operano nei Paesi Bassi. Al centro dell’attenzione è la bozza del nuovo Network Statement valido per il 2023, uno strumento analogo al Prospetto informativo della rete redatto annualmente in Italia da Rfi. Il documento olandese è messo a punto da ProRail, la società gestore dell’infrastruttura nei Paesi Bassi.
Le novità introdotte dal prospetto e in vigore dal 2023 in teoria sarebbero positive per le imprese ferroviarie in quanto è prevista una riduzione generalizzata delle tariffe che danno diritto all’accesso della rete. Il costo di accesso minimo, indicato con la sigla VMT, viene ridotto di oltre il 50%. Ma questo vantaggio, all’apparenza valido per tutti, non premia, anzi penalizza le imprese ferroviarie di trasporto merci, perché contestualmente alla ridefinizione degli oneri di accesso vengono aumentate in modo rilevante le tariffe della manovra e in particolare quelle richieste nello scalo di Kijfhoek, il maggiore terminal di smistamento ferroviario olandese, al centro dei corridoi merci verso il sud e verso la Germania attraverso la linea merci specializzata Betuweroute.
Le imprese stimano un possibile aumento dei costi fino a 17 milioni di euro. Per cercare di equilibrare e compensare in parte questi maggiori oneri, il segretariato per le Infrastrutture ha proposto di introdurre un regime temporaneo di sovvenzioni, ma il punto è che queste non sarebbero garantite a fondo perduto dallo Stato, ma ricadrebbero su tutte le imprese ferroviarie nel loro complesso, anche quelle che in teoria non dovrebbero essere coinvolte.
Il regime transitorio avrebbe la durata di tre anni con un bonus maggiore il primo anno per poi calare gradualmente negli anni successivi. Questa ipotesi, come si può facilmente comprendere, non viene valutata positivamente da quelle imprese che svolgono solo servizio passeggeri e si troverebbero così costrette a sovvenzionare indirettamente i costi del servizio ferroviario. Ma anche le imprese del trasporto merci segnalano i limiti di questa scelta: secondo l’organizzazione di settore RailGood, se le sovvenzioni sono pagate direttamente dalle aziende, crescono gli oneri e viene meno la competitività della ferrovia rispetto al trasporto su strada. Il gestore della rete ProRail però giustifica le proposte tariffarie avanzate per il 2023 come le più corrette: da una parte si riducono gli oneri di accesso alla rete, dall’altra si fanno emergere costi effettivi come quelli della manovra che dovrebbero stimolare gli operatori a utilizzare in modo più efficiente le strutture. Il dibattito è ancora aperto.
Piermario Curti Sacchi
