La sicurezza è fondamentale, ma se questa è portata all’eccesso i danni rischiano di essere maggiori dei benefici che in teoria si vorrebbero ottenere. Non è la prima volta che Ansfisa, l’Agenzia per la sicurezza delle ferrovie (già Ansf), adotta delle delibere così drastiche da portare a ricadute a dir poco penalizzanti. L’ultima, quella del 2 novembre 2021, interviene su un aspetto tecnico che riguarda il sistema frenante dei carri merci. Sulla base di una manciata di casi anomali, verificatisi nella realtà ma statisticamente irrilevanti, l’Agenzia impone delle forti limitazioni di velocità per i treni merci che hanno in composizione carri dotati di suole freno in materiale composito di tipo LL. Questa soluzione tecnica rientra tra quelle ormai ampiamente adottate e diffuse per ridurre l’inquinamento rumoroso dei carri merci, al posto dei tradizionali ceppi in ghisa. In base alle nuove regole dettate dall’Ansfisa i treni coinvolti non possono superare la velocità massima di 80 km/h e qualora trasportino carichi pericolosi, la stessa va ridotta fino a 60 km/h.
La delibera di novembre segue alcuni “safety alert” lanciati nei mesi scorsi, il primo a febbraio 2021, al quale era seguita una prima indicazione operativa trasmessa alle imprese ferroviarie, al limite dell’impraticabilità. Nel documento si stabiliva che nel caso un treno con merci pericolose avesse in composizione carri con suole LL, “a seguito di ogni intervento della frenatura di emergenza, automatica o comandata dall'agente di condotta, sia effettuata una visita straordinaria al convoglio nella prima località atta a tale scopo stabilita d'intesa con il gestore dell'infrastruttura”. In pratica il treno andava fermato e ispezionato visivamente per verificare se i ceppi erano integri oppure andati a fuoco…
Ora, con la delibera di novembre 2021 è arrivato un nuovo giro di vite con le limitazioni di velocità che appaiono una soluzione dettata più dall’emergenza che sulla base di una solida valutazione tecnica. Se la mitigazione di velocità deriva da qualcosa di stimato ci si aspetterebbe che alla delibera venga allegato un grafico che correli la temperatura misurata (in un numero consistente di prove) con la velocità di marcia. Questo darebbe modo alle imprese ferroviarie di valutare e implementare provvedimenti tarati sulla situazione reale e non teorica. Ci si limita invece a misure semplici da adottare ma penalizzanti.
Anche per questi motivi c’è da registrare una presa di posizione immediata da parte di Rail Cargo Italia che fa parte del gruppo delle ferrovie austriache Öbb. Come si legge in un comunicato “abbiamo lavorato duramente per un trasporto merci silenzioso e sostenibile. Deploriamo quindi profondamente la decisione delle autorità italiane. Stiamo unendo le forze con i nostri partner e facendo sentire la nostra voce nei comitati europei”. L’ultima delibera Ansfisa fa seguito a una serie di decisioni in tema di sicurezza assunte in un recente passato, sotto la sigla Ansf, e contestate in quanto ai confini della ragionevolezza, come i drastici limiti di velocità in presenza di passaggi a livello privati o la marcia quasi a passo d’uomo per quelle linee ferroviarie che non adottano i più evoluti sistemi di sicurezza.
Piermario Curti Sacchi
