Il trasporto marittimo di merci in container si trova di fronte a nuovi paradigmi con i quali dovranno fare i conti anche i porti italiani per cercare di sfruttare al meglio le opportunità che emergeranno e limitare al massimo le possibili conseguenze negative. L'economia globale corre meno, la crescita nella movimentazione mondiale di container nel 2019 sarà più modesta e il baricentro degli scambi commerciali si sposta sempre più a Oriente. Nel trasporto marittimo è in atto un processo di consolidamento fra vettori e una crescente integrazione verticale degli stessi che ha mutato drasticamente lo scenario rispetto ad alcuni anni fa.
Ma ci sono anche aspetti promettenti: uno su tutti le norme in vigore dal 2020 che imporranno un limite alle emissioni e per molte navi, dunque, l'utilizzo di combustibili con un tenore di zolfo più basso ma che sarà più caro di quello utilizzato oggi. Ciò significa che le compagnie di navigazione preferiranno ridurre il più possibile le miglia navigate al fine di ridurre i consumi e quindi i porti italiani diventeranno più competitivi rispetto ai concorrenti del Nord Europa per le navi che arrivano da o sono destinate all'Asia.
Queste sono alcune delle considerazioni esposte da Daniele Testi, direttore marketing del Gruppo Contship Italia, durante un convegno organizzato da Atena ha descritto lo scenario mondiale dei traffici di container. Premettendo le incertezze sul mercato a causa di diversi fattori (tra cui Brexit, guerra dei dazi, economia e debito cinese, instabilità del Venezuela), i numeri esposti da Testi mostrano che nel 2018 sono stati movimentati nel mondo 779 milioni di teu (+4,3%), includendo anche i container vuoti e il trasbordo, mentre il traffico globale di container pieni è stato di 219 milioni di teu (+5%). Per il 2019, al netto di un possibile peggioramento dello scontro in atto fra Usa e Cina, le previsioni rimangono positive seppur con tassi di crescita più moderati in linea con il rallentamento dell'economia mondiale. Le movimentazioni portuali saranno di 810 milioni di teu (+3,9%) mentre i traffici globali dovrebbero attestarsi a 225 milioni di teu (+2,9%). Nel 2023 il totale dei traffici globali dovrebbe raggiungere i 263,9 milioni di teu, pari a un progresso del 19,6% rispetto ai livelli del 2018.
Testi evidenzia poi come il mondo si mostra sempre più spostato a Oriente, con la Cina che pesa per il 57,7% sul totale dei container movimentati nei porti mentre l'Italia, con i suoi 10 milioni di teu (incluso il trasbordo) vale circa il 7,4%. A proposito dei cambiamenti in atto nel trasporto via mare di container, conseguenza del consolidamento di mercato e del raggruppamento dei vari vettori sopravvissuti in tre alleanze (che controllano il 96% della capacità di stiva sulle rotte fra Asia e Mediterraneo), i numeri esposti da Testi evidenziano che negli ultimi sette anni è progressivamente diminuita la frequenza dei servizi di linea offerti mentre, al contrario, cresce senza sosta la capacità di stiva mondiale e il gigantismo delle navi. Dopo che nel 2018 sono state consegnate dai cantieri 26 navi Ultra Large Container Carrier da oltre 18mila teu di capacità (pari a un'offerta di stiva di 5.215.000 teu), altre ventidue unità simili entreranno in servizio nel corso di quest'anno (pari a 460mila teu di capacità) e ulteriori ventotto sono attese per il 2020, per complessivi 660mila teu.
Sulla rotta tra Asia ed Europa domanda e offerta di trasporto di container via mare sembrano crescere di pari passo e il tasso di utilizzazione della stiva disponibile risulta elevato (fra l'80 e il 90%), mentre a proposito delle tariffe di nolo si scopre che nel 2018, per 25 settimane su 52, il livello dei noli per le linee verso il Mediterraneo (1623 dollari per container da 40 piedi) è stato superiore a quelli per il Nord Europa (1606 dollari).
Per gli scali del Sud Europa, e in particolare quelli italiani, c'è poi un altro fattore che potrebbe incrementare la loro convenienza, vale a dire le nuove norme sulle emissioni navali che da gennaio 2020 imporranno l'utilizzo di carburanti puliti ma più costosi e per i quali le compagnie di navigazione stanno già preannunciando ai caricatori rincari sui noli del 20-30%. In totale l'industria del trasporto marittimo si aspetta da questa nuova norma extra-costi pari a 15 miliardi di dollari, di cui una quota compresa fra il 50 e il 75% si prevede sarà possibile ribaltarla sulla merce. Ciò significa che un porto come La Spezia, che consente di risparmiare a una nave proveniente da Singapore circa 1900 miglia nautiche (-22,8%) rispetto all'alternativa di raggiungere il porto olandese di Rotterdam, parte da una nuova posizione di vantaggio economica.
Nicola Capuzzo
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