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    In un motore diesel per veicoli industriali una buona lubrificazione è un elemento essenziale per la durata, le prestazioni e i consumi. Questo episodio del videocast K44 Quattro minuti spiega perché.

    Spedizionieri accusano gli armatori di non rispettare gli accordi

    In questo complicato 2020 per gli scambi commerciali, le compagnie marittime del container hanno costretto spedizionieri e caricatori a riacquistare, a prezzo più caro, noli sul mercato spot annullando di fatto gli accordi presi da chi nei mesi precedenti si era assicurato capacità di stiva a un prezzo stabilito. L’accusa è arrivata da Andrea Scarpa, vicepresidente e vertice del Maritime Advisory Body della Federazione Nazionale degli Spedizionieri (Fedespedi), durante un intervento pubblico all’ultima Naples Shipping Week.

    Lo spedizioniere veneto ha dichiaro che: “grazie ai blank sailing, le compagnie di navigazione sono riuscite, pur in un momento di contrazione dei traffici mondiali nei container nell’ordine dell’11-12% a livello mondiale, a far salire i noli. Certe compagnie addirittura hanno cancellato i contratti che avevano in atto e non solamente alle aziende di spedizioni medio-piccole”.

    Il vicepresidente di Fedespedi si riferisce a “cancellazioni di contratti in essere per cercare di spostarci tutti verso lo spot booking, il sistema di prenotazione dei container al nolo che trovi in quel momento sul portale. Quindi senza avere la prospettiva di un contratto che possa durare un mese, due mesi, cinque mesi o un anno. Nel nostro lavoro questo sistema però non è possibile perché le aziende hanno bisogno di ricevere i loro materiali per produrre o per vendere, non possono attendere mesi (nella speranza di noli migliori, ndr)”.

    Scarpa ha ricordato che le compagnie di navigazione “hanno anche l’esenzione da certe questioni di antitrust (Block exemption regulation, ndr). Già si sono messi assieme, alcuni vettori hanno sovvenzioni da parte dei rispettivi Stati che la nostra categoria non ha. Ci troviamo dunque in una posizione di svantaggio sempre più acuta per cui la necessità di mettersi assieme diventerà un obbligo”.

    Scarpa è infatti convinto che “piccolo non è più bello. In Italia gli spedizionieri sono medio-piccoli mentre in Germania ci sono dei colossi. Il fatto di essere così piccoli ci consente di essere ancora più flessibili rispetto ai colossi mondiali e questo nel mercato italiano ci dà ancora qualche possibilità maggiore di sopravvivenza e di riuscire a seguire le necessità delle aziende che sono anch’esse Pmi. Non potrà però essere così all’infinito”.

    Scarpa ha aggiunto che anche la federazione nazionale invita gli associati a “considerare aggregazioni, ad aumentare le dimensioni, a pensare anche un po’ più in grande. Perché il futuro è quello di confrontarsi con i grandi gruppi mondiali. Piccolo era bello una volta ma più avanti si va ed è sempre meno bello. Purtroppo in Italia abbiamo tante parrocchie e tante piccole aziende che credono di essere le migliori del mondo”.

    Guardando al futuro, lo scoglio principale da superare si chiama burocrazia “che ci assilla e ci fa diventare anche meno competitivi rispetto ad altri paesi europei”, ha concluso il vicepresidente di Fedespedi. “Se riuscissimo a togliere buona parte della burocrazia che incombe su importatori ed esportatori direi che faremmo giù un grandissimo passo in avanti. Basterebbe essere messi nelle condizioni degli altri Paesi europei che ci fanno una concorrenza sleale perché una buona parte, diciamo un 20-25%, della merce che arriva nel Triveneto non passa attraverso i porti italiani ma da quelli del Nord Europa. Avviene perché là le procedure sono molto diverse rispetto a quelle che abbiamo in Italia”. Lo sportello unico dei controlli alle merci, se funzionasse, consentirebbe all’Italia di riacquisire quei traffici dirottati ma “ci vorrebbe un unico interlocutore in grado di dire in tempi ragionevoli sì o no allo sdoganamento della merce”.

    Nicola Capuzzo

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