Il 14 marzo 2024 Alice Arduini, titolare della società di spedizioni Alix International, ha comunicato su Linkedin che dal 7 aprile 2025 Msc aumenterà la tariffa lo-lo di dieci euro, portandola da 58 a 68 euro per container, valore che salirà a 88 euro per i contenitori refrigerati. L’informazione viene da una comunicazione inviata il 12 marzo da Mediterranean Shipping Company Italia a tutti i suoi clienti. L’impreditrice ha scritto che questo è “un pugno in pancia per noi piccoli e medi spedizionieri dove il servizio e la puntualità fanno la differenza”. Oltre che gli spedizionieri, questo provvedimento potrà penalizzare anche gli autotrasportatori, come spiega Arduini in un’intervista a TrasportoEuropa.
Ricordiamo che la tariffa lo-lo (lift on/lift off) è giustificata dalla compagnie marittime per il carico e scarico del container sui trattori portuali. In ambito terrestre, il lo-lo è correlato ma distinto dal Thc (terminal Handling Charge) che comprende una gamma più ampia di servizi sulla movimentazione dei container in porto. Questa tariffa è applicata dalla compagnia marittima solo se il trasporto terrestre è affidato in "merchant" - quindi ad un vettore esterno - e non è invece applicata "in carrier", ossia quando il trasporto è affidato alla stessa compagnia marittima, che si è occupata anche del nolo mare. È quindi evidente che in quest’ultimo caso, comprendendo il lo-lo nel costo complessivo del trasporto, la sua incidenza può essere determinata dalla stessa compagnia di navigazione fino, in teoria, ad annullarlo per diventare più competitiva sul versante terrestre.
E su questo punto che si basa la critica di Arduini: “Ci sono clienti che preferiscono affidare il posizionamento del container a uno spedizioniere o un autotrasportatore indipendente dalla compagnia di navigazione, per rendere la tratta terrestre più rapida o precisa. Le compagnie marittime operano infatti su economie di scala, che non sempre servono esigenze specifiche dei clienti. Ciò vale soprattutto nei porti molto congestionati, dove gli spedizionieri e i trasportatori autonomi sono molto più flessibili in termini di orari e disponibilità”.
Gli operatori terrestri indipendenti sono usati in prevalenza per i container in importazione, perché per quelli in esportazione si preferisce affidarli alla compagnia marittima: “L'export essendo quasi sempre ex-works, ossia franco fabbrica, purtroppo viene pagato dall'estero e quindi c’è molta attenzione sul prezzo complessivo del trasporto. Perciò, quando facciamo il prezzo al nostro corrispondente estero, spesso non possiamo permetterci di usare un nostro trasportatore in Italia”.
In importazione, invece, il cliente può essere disponibile a pagare di più il trasporto, pur di avere il container velocemente o con un’elevata puntualità. “Ma in questo caso, il trasporto ha un costo maggiore, perché il vettore chiede una tariffa che comprende anche il ritorno a vuoto, non avendo la possibilità di ricaricare il container una volta scaricato dal cliente. Viceversa, le compagnie marittime possono chiedere tariffe one way, perché possono riposizionare il container vuoto oppure hanno l’interesse di mandarlo vuoto a un porto di reimbarco”.
In tale contesto, la tariffa lo-lo svolge un ruolo importante per determinare il costo complessivo del trasporto. Arduini precisa che in una decina di anni il lo-lo ha subito un’impennata, dai 20-30 euro del 2011 a container fino ai valori attuali. “Come abbiamo detto, ora le principali compagnie offrono ai clienti un servizio completo, in cui la tariffa lo-lo svolge una funzione importante nella competizione con gli spedizionieri e i vettori indipendenti. Ho sentito alcuni legali, secondo cui gli aumenti del lo-lo in tale contesto possono compromettere il principio di una corretta concorrenza”.
Per ora, solo Msc ha annunciato l’aumento del lo-lo, ma Arduini aggiunge che la compagnia svizzera “fa scuola” e quindi potrebbe essere seguita dalle altre compagnie marittime che operano a Genova. “Questa situazione è inaccettabile perché mette in ginocchio il trasportatore che dovrà sempre più scegliere se lavorare con le compagnie marittime, oppure non riceverà più il lavoro perché lo spedizioniere sarà sempre più costretto a utilizzare il servizio completo della compagnia marittima per non perdere i clienti”.
Arduini sottolinea anche che questo onere si aggiunge al sovrapprezzo sulla congestione applicato dagli autotrasportatori a Genova e La Spezia. “Tutto ciò erode i già scarsi margini dello spedizioniere, soprattutto quello di medie e piccole dimensioni. È assurdo che il prezzo del lo-lo sia deciso dalle compagnie marittime in modo unilaterale e senza alcuna regola, diventando così uno strumento che mina la concorrenza. Inoltre, riduce la qualità complessiva del servizio, perché tenderà ad allineare tutti sullo stesso livello”.
Per ora abbiamo sentito solo la voce di Arduini, mentre questo fenomeno dovrebbe interessare sia le associazioni degli spedizionieri e degli autotrasportatori, sia l’Autorità di regolazione dei Trasporti, che chiede il contributo annuale a tutti gli operatori che svolgono servizio nei porti. Quindi, l’Art ha il dovere d’intervenire sia sulla correttezza della concorrenza, sia su eventuali conflitti d’interesse all’interno della filiera del container, in un contesto in cui l’attività delle compagnie di navigazione sta continuamente crescendo.
