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    Una spinta per la ferrovia Parma-La Spezia


    Mentre i riflettori restano tutti puntati sul Terzo Valico tra Genova e il suo entroterra nella valle del Po, ci si scorda che un po' più a oriente esiste un itinerario merci ferroviario altrettanto strategico, quello che congiunge la dorsale tirrenica nei pressi della Spezia e del suo porto con Parma e quindi idealmente con il corridoio del Brennero. A differenza del Terzo Valico dove il dibattito sulla sua opportunità è stato a tratti anche acceso ma dove comunque i cantieri sono ormai avviati verso la definitiva realizzazione (con un investimento che supera i sei miliardi di euro), sull'altro itinerario, conosciuto come Pontremolese, l'attenzione si è manifestata a fasi alterne.
    La vecchia ferrovia ottocentesca è parsa ben presto inadeguata sia per il fatto che era a binario singolo (salvo il tunnel in quota), sia per il suo tracciato acclive e con raggi di curvatura eccessivamente stretti e sagoma ridotta. Ma a differenza della Genova-Milano che è sempre stata guardata con un occhio di riguardo perché ha sempre avuto una spiccata vocazione anche per il traffico passeggeri, l'itinerario pontremolese più vocato per le merci è rimasto un po' la Cenerentola dei collegamenti ferroviari.
    Dagli anni ottanta del novecento si parla di radicale ammodernamento con raddoppio su nuova sede, ma progetti e lavori hanno conosciuto continui rinvii tra mancanza di fondi e scarsa volontà politica. Basti pensare che il progetto di adeguamento della Pontremolese risale alla legge di finanziamento nota come Piano integrativo del 1981. A quasi quarant'anni di distanza si è ancora ben distanti dal posare l'ultima traversina.
    Per smuovere la situazione nell'aprile 2019 è stato avviato un Tavolo interistituzionale tra i territori di Parma e La Spezia, amministrazioni locali e rappresentanti del mondo produttivo per sostenere il potenziamento della direttrice ferroviaria Tirreno-Brennero che vede il suo cuore nella nuova Pontremolese. Non c'è più tempo da perdere per sfruttare le potenzialità e la vocazione logistica dei territori attraversati. A partire ovviamente dal porto di La Spezia che è arrivato a movimentare 1,5 milioni di teu l'anno e che detiene il record di una robusta fetta di traffico su ferro, con oltre il 30% dei trasporti che avviene via ferrovia. Nonostante questo, l'adeguamento di questa importante direttrice ha conosciuto i tempi di una telenovela.
    Lunga 112 km tra Vezzano e Parma, la ferrovia è stata ammodernata finora per poco meno di 40 km, quindi circa un terzo. Fino al 1996 il doppio binario era presente solo nel tratto da Vezzano Ligure a Santo Stefano di Magra. Nello stesso anno è stata inaugurata la variante di tracciato a doppio binario quasi completamente in galleria da Solignano a Berceto. Nel 2003 è stato inaugurato il nuovo fascio merci di La Spezia Marittima. Nel 2005 è entrato in funzione il tratto tra Santo Stefano di Magra e Chiesaccia, raccordato nel 2008 con la linea della Garfagnana. Nel 2014 sono terminati i lavori di raddoppio tra Solignano e Fornovo.
    In compenso, la Pontremolese è stata costruita fin da subito a doppio binario nel tratto centrale tra Pontremoli e Borgo Val di Taro che comprende il tunnel in quota. Ma il raddoppio in questo caso offre pochi vantaggi, perché l'opera appare comunque inadatta ai traffici merci attuali che richiederebbero anche in questo caso, come in molti altri valichi presenti su alpi e appennini, un tunnel di base.

    Piermario Curti Sacchi

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