La Commissione Trasporti e Turismo del Parlamento Europeo (Tran) ha approvato a maggio 2026, con 35 voti favorevoli e 6 contrari, una proposta di revisione delle norme dell'UE sui pedaggi stradali per i veicoli industriali. Il testo, elaborato sotto la guida del relatore Matteo Ricci, introduce un principio finora assente dalla normativa europea: l'efficienza energetica del rimorchio o semirimorchio deve essere considerata nel calcolo del pedaggio, alla stregua delle emissioni della motrice. Il voto rappresenta il mandato della commissione parlamentare ad avviare i triloghi con i governi dei 27 Stati membri. Prima di entrare nella fase negoziale vera e propria, la decisione deve però essere confermata dalla plenaria del Parlamento europeo, convocata per la seconda metà di maggio.
L'idea alla base della proposta è semplice: a parità di motrice, un rimorchio più leggero, più aerodinamico o dotato di sistemi di refrigerazione elettrica riduce i consumi e le emissioni dell'intero complesso veicolare. Eppure, nella tariffazione attuale, questo contributo non viene riconosciuto. La modifica proposta dalla Tran punta a correggere questa asimmetria, consentendo agli Stati membri di applicare pedaggi ridotti ai rimorchi che soddisfano determinati requisiti di efficienza. Quindi, gli eurodeputati propongono di permettere ai Paesi che già prevedono l'esenzione dal pedaggio per i veicoli a zero emissioni di estendere una riduzione del 75% anche ai veicoli a basse emissioni, fino al 30 giugno 2031. Sarebbe una misura transitoria, concepita per colmare il divario tra l'obiettivo della piena decarbonizzazione e la realtà attuale del mercato, dove la diffusione dei veicoli industriali a zero emissioni procede a un ritmo più lento del previsto.
La commissione Tran ha motivato questa scelta con la necessità di sostenere soluzioni intermedie: motori termici con miglioramenti di efficienza, sistemi ibridi e veicoli con "range extender" sono considerati strumenti necessari nella fase di transizione, e devono poter accedere a incentivi tariffari per accelerarne l'adozione da parte delle flotte. La proposta s'inserisce nel quadro della direttiva Eurovignette 2022/362, che ha già avviato il passaggio dai pedaggi basati sul tempo ai pedaggi basati sui chilometri percorsi, introducendo al contempo la differenziazione delle tariffe in funzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti. Diversi Stati membri, a partire dalla Germania con il suo sistema Maut, stanno già applicando o estendendo questa logica: i veicoli più efficienti pagano meno, quelli più inquinanti di più.
Se la riforma venisse approvata, per i costruttori e gli allestitori di rimorchi si aprirebbe uno spazio di mercato rilevante, legato alla capacità di certificare l'efficienza dei propri prodotti ai fini tariffari. Ma è proprio su questo punto che il percorso verso l'approvazione definitiva incontra le maggiori resistenze. Al Consiglio, dove siedono i rappresentanti dei Governi nazionali, diversi Paesi hanno sollevato riserve non di principio ma di metodo: come si misura e si certifica l'efficienza di un rimorchio? Quali standard tecnici devono essere adottati a livello europeo? Come si evita che il meccanismo generi oneri amministrativi eccessivi per le imprese e per le autorità di controllo? E con quale margine di flessibilità i singoli Stati potranno calibrare l'entità degli sconti? Questi interrogativi, ancora senza risposta condivisa, rendono lo "sconto rimorchi" tutt'altro che acquisito, e il negoziato inter-istituzionale si preannuncia complesso.
Antonio Illariuzzi
