Se c’è una ferrovia che potrebbe essere associata al famoso modo di dire di sfogliare la margherita, questa è sicuramente la Pontremolese, la Parma-La Spezia. Il progetto del nuovo tracciato della ferrovia che collega il porto spezzino all’entroterra padano è uno di quelli che periodicamente vengono riproposti, per poi essere rapidamente accantonati, ma a distanza di tempo tornare alla ribalta in attesa però di un nuovo oblio.
L’ultimo fuoco di fiamma è stato in occasione della definizione delle opere da inserire in quelle finanziabili attraverso il Pnrr: molti ci hanno sperato, ma non si è mai capito bene fino in fondo se era solo un desiderio o un’ipotesi concreta e percorribile.
Sfumata l’ipotesi di salire sul treno del Pnrr in quanto incompatibile con le scadenze previste dal piano comunitario, la Parma-La Spezia è tornata a essere protagonista del dibattito nell’ultima occasione propizia rappresentata dal convegno “Sotto il segno del porto”, organizzato dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale, il 10 novembre 2023 alla Spezia.
La nuova Pontremolese ha da sempre tra i suoi sponsor gli armatori, in primo piano ovviamente quelli spezzini, e gli imprenditori confindustriali, oltre agli amministratori locali più o meno convinti della validità del progetto. Come era prevedibile ad andare all’attacco è stato il mondo degli operatori con in primo piano gli agenti marittimi e il settore armatoriale, insieme a Federlogistica e Confartigianato Trasporti, tutti delusi da quella che è stata definita l’inconcludenza della politica.
In mezzo si è trovato suo malgrado il gestore della rete ferroviaria, dove Gianpiero Strisciuglio, il numero uno di Rfi, non ha potuto che lasciare socchiusa la porta anche se si è affrettato a puntualizzare come le ferrovie abbiano in corso un vasto programma di investimenti decennale da 120 miliardi di euro da condurre in porto senza ritardi e solo dopo sarà possibile aggiornare il calendario prendendo in considerazione anche la nuova Pontremolese.
Le speranze del mondo imprenditoriale sono andate deluse dopo la posizione assunta dal viceministro dei Trasporti, Edoardo Rixi, secondo il quale se ne potrà riparlare ma solo dopo il 2026, facendo tornare quindi la Pontremolese per l’ennesima volta alla casella di partenza.
Anche Raffaele Fitto, il ministro delegato al Pnrr, si è detto solo disponibile a verificare lo stato di avanzamento del progetto in collaborazione con le realtà locali. Come dire: tanti impegni generici senza una data fissata nero su bianco, un’ipotesi di programmazione e una definizione degli investimenti.
Lunga 112 km tra Vezzano e Parma, la ferrovia Pontremolese è stata ammodernata finora per poco meno di 40 chilometri, quindi circa un terzo, in tempi biblici. Dagli anni Ottanta del Novecento si parla di radicale ammodernamento con raddoppio su nuova sede per valorizzare la sua vocazione rivolta essenzialmente al trasporto merci, ma progetti e lavori hanno conosciuto continui rinvii tra mancanza di fondi e scarsa volontà politica.
Basti pensare che il progetto di adeguamento della Pontremolese risale alla Legge di finanziamento nota come Piano integrativo del 1981, quindi più di quarant’anni fa. L’unico intervento che è stato recentemente sbloccato è quello riferito al primo lotto emiliano, da Parma a Vicofertile. Si tratta di una manciata di chilometri, otto in tutto, dei quali cinque in variante di tracciato. Per completare tutte le opere sull’intera Pontremolese si stima siano necessarie risorse per cinque miliardi di euro.
Piermario Curti Sacchi
