È andato tutto come previsto, anche se fino alla vigilia nulla era dato per scontato, viste le difficoltà tecniche e burocratiche e la presenza di movimenti locali di opposizione, ma Rfi a metà giugno 2024 ha consegnato ai costruttori, come si dice in termine tecnico, i lavori nel cantiere sud della circonvallazione ferroviaria merci di Trento.
Si tratta di un passaggio formale ma che rappresenta anche il punto di non ritorno per la realizzazione di un’opera che ha conosciuto un iter travagliato, soprattutto per il possibile impatto ambientale e la necessità di definire la bonifica di alcune aree ex industriali a nord del capoluogo trentino pesantemente compromesse dalla presenza di rifiuti industriali e inquinanti.
Originariamente quest’opera era stata inserita tra quelle previste e finanziate anche con i fondi del Pnrr, ma vista la scadenza del tutto irrealistica della conclusione dei cantieri entro il 2026, è stata stralciata, ma Rfi ha garantito comunque la disponibilità finanziaria per avviare i lavori assegnati nel febbraio 2023 al Consorzio Tridentum, un raggruppamento di imprese composto da Webuild (capofila), Ghella, Collini Lavori e Seli Overseas. Il progetto, dopo gli ultimi aggiornamenti, ha un valore di circa 1,3 miliardi di euro.
I cantieri della circonvallazione partono quindi dall’imbocco a sud di Trento dove come prima fase si prevede l’approntamento dell’area e delle gallerie di accesso pronte per accogliere le due frese meccaniche che procederanno nello scavo verso nord. Le Tbm, di costruzione cinese, sono già giunte in Italia, suddivise in vari elementi e dovranno essere ricomposte e montate direttamente in cantiere.
La consegna dell’opera al Consorzio Tridentum è quindi una tappa saliente del progetto anche se l’avvio della fase cruciale dei lavori, quando le frese avvieranno i motori, è previsto non prima della primavera-estate 2025. In una seconda fase inizierà lo scavo anche da nord con altre due frese di fabbricazione tedesca.
Si è deciso l’uso contemporaneo di quattro Tbm in modo da ridurre il più possibile i tempi di realizzazione della circonvallazione che è costituita da un tracciato ferroviario che si sviluppa per 13 chilometri nella collina a est, di cui circa 11 in galleria a doppia canna.
La nuova infrastruttura avrà origine dalla linea ferroviaria esistente Verona-Brennero, a sud di Trento in zona Acquaviva dove ora partono i lavori e si ricollega a nord all’altezza di Roncafort, dove è ubicato lo scalo ferroviario merci e non distante dall’interporto trentino. Quest’opera rientra tra le quattro varianti giudicate prioritarie e quindi da realizzare anticipatamente rispetto alla costruzione dell’intera direttrice ferroviaria ad alta capacità da Verona fino all’imbocco sud del tunnel di base del Brennero.
La prima di queste varianti, quella da Ponte Gardena a Fortezza, essenziale per ridurre l’acclività della linea storica, è stata appaltata nel giugno 2021 per un importo di 1,16 miliardi di euro a un consorzio che anche in questo caso vede in primo piano il gruppo Webuild.
È iniziato anche il conto alla rovescia per la conclusione dei lavori di scavo e di rivestimento al rustico del tunnel di base del Brennero sul lato italiano dove operano i due cantieri di Mules e del sottoattraversamento Isarco: ormai si vede il traguardo perché mancano poco più di due chilometri di avanzamento nella montagna su un complesso di oltre 44 chilometri di gallerie principali.
Piermario Curti Sacchi
