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    La ferrovia del Frejus compie 150 anni e li dimostra

    Il 17 settembre 1871 veniva inaugurato il traforo ferroviario del Frejus, allora il più lungo del mondo, tuttora unico valico in quota tra l’Italia e la Francia. Ripercorriamo come è nato e i suoi primi difficili anni.

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    Più merci in rotaia col carro ferroviario autonomo

    Un progetto visionario è in fase avanzata di studio al di là dell’Atlantico. Si tratta di un prototipo di carro ferroviario merci autonomo alimentato a batteria, ideato dalla società americana Intramotev Autonomous Rail. Il veicolo dimostrativo messo a punto a St. Louis nel Missouri sarà pronto per la presentazione operativa nel secondo trimestre 2022. L’idea alla base di questo progetto è quella di favorire il trasporto delle merci per ferrovia senza dover formare un treno completo con la trazione di una o più locomotive tradizionali. In pratica ogni unità di carico che si presenta come un carro pianale oppure a tramoggia potrà muoversi in autonomia come se fosse un mini-treno elettrico alimentato dal proprio corredo di batterie.

    Secondo la società proponente questa soluzione presenta gli stessi vantaggi del trasporto su gomma dal punto di vista delle flessibilità del servizio e dei costi concorrenziali tanto da poter competere ad armi pari con la modalità stradale su distanze ravvicinate (si parla di 1000-1500 km ma l’ordine di grandezza del mercato americano non è confrontabile con quello europeo). Oltre a non richiedere l’impiego di un locomotore, l’unità di carico motorizzata proposta da Intramotev è autonoma anche dal punto di vista della condotta, in quanto senza conducente. Un singolo elemento o più elementi messi insieme possono così partire e raggiungere gli scali o i raccordi dei clienti in modo del tutto automatizzato e controllato a distanza.

    Per passare però dal prototipo all’eventuale fase operativa occorre mettere a punto un modello di esercizio tecnico e gestionale tutto da definire in quanto pare difficile conciliare questa modalità di trasporto con il servizio ferroviario sulla rete tradizionale, questo sia per la difficoltà a individuare tracce orarie molto fitte per un trasporto così polverizzato, sia per ragioni di sicurezza e di compatibilità tecnologica (un sistema automatizzato presuppone che anche tutta la rete sia digitalizzata). Non a caso la società proponente, pur inseguendo un’idea molto avveniristica e coraggiosa, con un minimo di realismo vede l’applicazione potenziale del carro autonomo all’interno di ferrovie minerarie o come navette tra siti industriali di fatto con tracciati ferroviari specializzati.

    Secondo Intramotev, accrescere la capacità della ferrovia nel proporre servizi su brevi distanze ma più frequenti può conquistare spazio nei mercati logistici locali e nel just-in-time. Restano da valutare i costi e la fattibilità tecnica e la possibilità di esportare questa formula sulla rete ferroviaria convenzionale. In anni passati, anche in Europa, seppure in modo non così spinto all’eccesso, era stata studiata la possibilità di proporre unità multiple di trasporto merci come i CargoSprinter delle tedesche DB, ma non si è andati al di là dei prototipi, in seguito abbandonati.

    Piermario Curti Sacchi

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