Data ormai per persa, dal loro punto di vista, la battaglia contro il tunnel di base del Moncenisio, cuore della tratta transfrontaliera della nuova ferrovia Torino-Lione, i movimenti contrari alla realizzazione della nuova direttrice ferroviaria, identificati genericamente con la sigla No Tav, ora hanno spostato l’attenzione contro il progetto della bretella prevista tra Avigliana e Torino Orbassano. Il tracciato ipotizzato è lungo 24 chilometri, compreso un tunnel sotto la collina di Avigliana di 17 chilometri, e rappresenta l’unica tratta italiana della nuova ferrovia di cui è programmata la realizzazione, in quanto tra Avigliana e Bussoleno/Susa è previsto solo l’adeguamento in sede della linea storica fino all’imbocco del tunnel di base del Moncenisio, stralciando e rinviando nel tempo la realizzazione di un’ulteriore galleria, conosciuta come tunnel dell’Orsiera. Contro la Avigliana-Orbassano ai primi di ottobre 2026 si è svolta una manifestazione pubblica alla quale hanno preso parte anche numerosi esponenti delle amministrazioni locali, anche quelle in passato favorevoli all’opera. Viene contestato un costo eccessivo, mentre contestualmente non si trovano le risorse per finanziare le metropolitane torinesi.
Questa tesi è contrastata con dati alla mano e analisi puntuali da Paolo Foietta, presidente della delegazione italiana della Commissione Intergovernativa Italia-Francia per la Torino-Lione: “È evidente che senza la realizzazione della tratta di accesso Torino-Bussoleno, la Torino-Lione sarebbe un’opera incompiuta, il tunnel di base funzionerebbe a un quarto della sua capacità rendendo improduttivo l'investimento e questo in aperto contrasto con gli impegni assunti con l'Europa. Se la galleria è come un ponte sotto la montagna, le tratte di accesso sono come le rampe del ponte”. Il tunnel di base del Moncenisio avrà una capacità di almeno 250 treni al giorno, ma se in pianura le potenzialità aggiuntive restano di 50 treni, l’intero investimento della Torino-Lione si renderà inutile e infruttuoso.
Paolo Foietta impegnato nell’analisi tecnica, istituzionale ed economica dell’opera nel contesto delle reti trans-europee Ten-T fin dai tempi in cui è stato commissario straordinario del Governo per la Torino-Lione e presidente dell’Osservatorio per la linea ferroviaria, ha condensato le sue riflessioni in una serie di schede dal titolo eloquente “Abbasso le bugie”, in cui vengono respinte quelle che definisce come nove fake news contro la nuova infrastruttura. Per quanto riguarda le merci, egli sostiene che la linea storica è letteralmente un monumento ottocentesco giunto a fine vita, ha pendenze superiori al 30 permille e gallerie strette che impediscono il transito di treni pesanti e a grande sagoma: attualmente un locomotore può trainare al massimo 650 tonnellate, contro le 1600 consentite con il tunnel di base, quindi ha costi più che doppi ed è fuori mercato.
Foietta ricorda che il traforo storico del Frejus presenta limiti rigidissimi dettati dalle, doverose, norme di sicurezza: è impedito il transito contemporaneo di più treni passeggeri, sono vietati gli incroci e con un massimo di due treni merci per binario, quindi le potenzialità sono esaurite. Così, mentre l’interscambio commerciale tra Italia e Francia ha superato i cento miliardi di euro, il 93,3% dei trasporti viaggia su strada perché la ferrovia attuale è inutilizzabile. In questo modo si penalizza una relazione commerciale fondamentale, mentre sugli altri itinerari transfrontalieri, quelli con la Svizzera e l’Austria sono stati realizzati diversi tunnel di base, alcuni già in esercizio, altri in fase avanzata di costruzione, come il Semmering pronto nel 2030 e a seguire il nuovo Brennero. A questo punto la Torino-Lione resterebbe l’ultimo tassello mancante per completare la rete ferroviaria trans-europea ad alta capacità.
Piermario Curti Sacchi
