- La Cassazione ha respinto in via definitiva i ricorsi degli imputati nel processo per la strage ferroviaria di Viareggio, rendendo irrevocabili le dodici condanne pronunciate nell'appello ter di Firenze. Mauro Moretti, ex amministratore delegato di FS e Rfi, dovrà scontare cinque anni di reclusione per disastro ferroviario colposo, incendio e lesioni colpose.
- Il procedimento, apertosi nel 2013 davanti al tribunale di Lucca, si è concluso dopo circa 250 udienze e sei processi tra merito e legittimità, durati quasi diciassette anni rispetto al fatto avvenuto il 29 giugno 2009 a Viareggio.
- L'impianto accusatorio definitivo si concentra sul disastro ferroviario colposo come reato cardine per tutti i dodici imputati, dopo che nel 2021 la Cassazione dichiarò prescritto il reato di omicidio colposo plurimo per la maggior parte degli imputati, a seguito dell'esclusione dell'aggravante antinfortunistica.
Il 29 giugno 2009, poco prima di mezzanotte, un treno merci carico di Gpl svia alla stazione di Viareggio. Si rompe l'assile di un vagone cisterna, il convoglio esce dai binari, alcune cisterne si ribaltano e il gas fuoriuscito innesca un'esplosione e un vasto incendio che coinvolge le abitazioni vicine. Il bilancio è di 32 morti e oltre cento feriti, uno dei disastri ferroviari più gravi della storia recente italiana. Le indagini tecniche e giudiziarie individuano nella rottura dell'assile - revisionato in Germania da società estere proprietarie dei carri - l'innesco dello svio, ma allargano l’attenzione a manutenzione, controlli e organizzazione complessiva della sicurezza nella filiera del trasporto ferroviario merci.
Il procedimento penale si apre formalmente nel 2013 davanti al Tribunale di Lucca, con un ampio numero di imputati tra vertici delle società ferroviarie italiane (FS, Rfi, Trenitalia), dirigenti d’imprese estere proprietarie e manutentrici dei carri, tecnici e dirigenti responsabili della sicurezza. I reati contestati, a vario titolo, sono disastro ferroviario colposo, omicidio colposo plurimo, incendio colposo e lesioni colpose, oltre a violazioni della normativa sulla sicurezza sul lavoro.
Il primo grado si chiude con un impianto accusatorio sostanzialmente confermato, con condanne per diversi imputati, tra gli ex amministratore delegati Mauro Moretti (FS e Rfi) e Mario Elia (Rfi), e il riconoscimento del nesso di responsabilità anche in capo ai vertici italiani, nonostante l'origine materiale del guasto in Germania. Nei successivi gradi di appello (il cosiddetto "appello bis" e poi "appello ter"), dopo vari rinvii e rimodulazioni decisi dalla Cassazione, le condanne vengono in larga parte confermate, con progressiva rideterminazione delle pene e selezione dei profili di colpa rilevanti secondo i giudici di secondo e terzo grado.
Con il dispositivo dell'8 gennaio 2021 la Cassazione interviene per la prima volta sul processo: da un lato conferma l'esistenza del reato di omicidio colposo plurimo, ma lo dichiara prescritto per quasi tutti gli imputati, escluso chi aveva rinunciato alla prescrizione, poiché viene esclusa l'aggravante della violazione delle norme di prevenzione sui luoghi di lavoro. Al contempo, la Suprema Corte conferma per numerosi imputati la responsabilità per disastro ferroviario colposo, rendendo definitive, per quella parte, le condanne pronunciate dalla Corte d'appello di Firenze. Nel gennaio 2024 una nuova decisione della Cassazione conferma le responsabilità penali e civili già accertate per il disastro, ma impone un nuovo giudizio di appello (appello ter a Firenze) limitatamente alla rideterminazione delle pene alla luce delle attenuanti generiche per alcuni imputati, tra cui Moretti. La Corte ribadisce quindi l'impianto di colpa, rimandando ai giudici di merito la quantificazione sanzionatoria.
Nel 2025 la Corte d'appello di Firenze, nel processo "ter", conferma integralmente le dodici condanne già stabilite nel precedente secondo grado, tra cui i cinque anni di reclusione per Moretti e le pene, tra due e sei anni, per gli altri undici imputati, rideterminate tenendo conto delle circostanze generiche così come imposto dalla Cassazione. La sesta sentenza complessiva del filone penale non chiude però la vicenda, perché tutte le difese annunciano immediato ricorso in Cassazione e vengono proposti anche ricorsi straordinari, poi rigettati.
Nel marzo 2026 la Quarta sezione della Cassazione rigetta uno di questi ricorsi straordinari presentato dagli avvocati di Moretti, di Elia e di Trenitalia, confermando la tenuta dell'impianto motivazionale delle sentenze di merito. La Corte d'appello di Firenze, dal canto suo, aveva già ribadito che l'impianto della precedente sentenza restava interamente confermato. Nell'ultima decisione, resa nel giugno 2026, la Cassazione respinge i ricorsi degli imputati e rende definitive le dodici condanne pronunciate nell'appello ter di Firenze. Con questa pronuncia si chiude, dopo circa 250 udienze e sei processi tra merito e legittimità, una vicenda giudiziaria iniziata nel 2013 e durata quasi diciassette anni rispetto al fatto originario.
L'impianto definitivo si concentra sul disastro ferroviario colposo (articolo 449 in relazione all'articolo 430 del Codice Penale) come reato principale per tutti i dodici imputati. Per Moretti si aggiungono incendio colposo e lesioni colpose, che contribuiscono al quadro sanzionatorio complessivo di cinque anni. Le imputazioni di omicidio colposo plurimo e lesioni colpose aggravate dalla violazione delle norme antinfortunistiche (articoli 589 e 590 del Codice Penale, con l'aggravante della sicurezza sul lavoro) sono state dichiarate prescritte dalla Cassazione nel 2021, salvo per gli imputati che hanno rinunciato alla prescrizione (tra cui Moretti), a seguito dell'esclusione dell'aggravante. Resta comunque accertato, sul piano storico-giuridico, che le condotte colpose degli imputati sono causalmente collegate alle morti e alle lesioni, pur senza una condanna penale per quei singoli capi per effetto del tempo trascorso.
La Cassazione ha ricondotto la responsabilità personale dei vertici, in particolare di Moretti, nell'alveo della colpa generica: negligenza, imprudenza, imperizia e violazione di regole tecniche e normative, anche europee, sulla sicurezza ferroviaria e la manutenzione dei carri. Il fulcro è l'idea che chi occupa posizioni apicali in FS, Rfi e Trenitalia avesse uno specifico dovere di organizzare un sistema idoneo a conoscere il rischio - in questo caso la rottura dell'assile per difetto di manutenzione - e a prevenirlo mediante procedure di controllo efficaci sui carri noleggiati. Per Moretti, le motivazioni richiamate nel 2022 e nella successiva giurisprudenza sottolineano la responsabilità per la mancata tracciabilità dei carri merci noleggiati da società tedesche e per l'inadeguatezza dei controlli su manutenzione e idoneità tecnica di quei carri. Non gli viene invece imputato, per difetto di nesso e prevedibilità, il mancato abbassamento dei limiti di velocità dei convogli in transito in stazione. In termini di causalità della colpa, la Cassazione applica il tradizionale schema del "comportamento alternativo lecito": un adeguato sistema di tracciabilità e controllo avrebbe consentito d’individuare e bloccare il carro con l'assile difettoso prima che circolasse, evitando il deragliamento e quindi il disastro.
Un nodo tecnico rilevante riguarda l'applicabilità delle norme antinfortunistiche ai terzi estranei al luogo di lavoro. La Cassazione, nel 2021, ha escluso l'aggravante dell'aver commesso il fatto con violazione delle norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro in relazione alle vittime del quartiere circostante, ritenute terzi non esposti ai rischi propri del luogo di lavoro ferroviario. L'aggravante antinfortunistica opera infatti quando i soggetti lesi sono inseriti nel contesto lavorativo - dipendenti, collaboratori, terzi che accedono ai luoghi di lavoro - non quando si tratta di residenti che subiscono le conseguenze di un disastro originato dall'attività produttiva ma al di fuori del perimetro del luogo di lavoro. Da qui la caduta dell'aggravante e la prescrizione dei reati di omicidio e lesioni, pur a fronte di un quadro probatorio di responsabilità comunque pienamente riconosciuto per il disastro ferroviario.
Sulla responsabilità degli enti, le sentenze di appello hanno valorizzato il concetto di colpa in organizzazione ai sensi del Decreto legislativo 231/2001, in particolare per alcune società ferroviarie italiane e straniere. Le società rispondono quando non dimostrano di aver adottato ed efficacemente attuato modelli organizzativi idonei a prevenire reati come omicidio colposo e lesioni colpose connessi all'attività d'impresa, in questo caso l'esercizio e la manutenzione del trasporto ferroviario merci. La colpa organizzativa viene declinata come mancata costruzione di un sistema di compliance che renda tracciabili carri e manutenzioni, assenza di un apparato di controllo interno capace di neutralizzare il rischio di condotte colpose dei vertici e dei dipendenti, e insufficienza dei modelli 231 adottati a contenere eventuali illeciti dentro l'area dell'elusione fraudolenta del modello, e non della sua assenza o inidoneità.
Nel complesso, la qualificazione delle colpe esclude la rappresentazione dell'evento come fatalità tecnica inevitabile e la riconduce a un deficit sistemico di organizzazione della sicurezza nella filiera ferroviaria. L'elemento materiale - la rottura dell'assile revisionato da officine estere - viene letto come manifestazione di un rischio già noto o conoscibile, il cui controllo ricadeva sui gestori della rete e sui vertici societari, anche attraverso il presidio contrattuale e tecnico dei rapporti con i proprietari e manutentori stranieri dei carri.
Antonio Illariuzzi
