Il tunnel ferroviario di base del Gottardo ha superato il traguardo dei primi dieci anni di esercizio. Inaugurato il primo giugno 2016 con il transito riservato all’inizio solo ai treni merci per una messa a punto definitiva, la galleria sotto il massiccio montuoso svizzero è stata definitivamente aperta anche al traffico passeggeri l’11 dicembre dello stesso anno. Il tunnel di base ha rappresentato fin da subito un tassello fondamentale del progetto di ferrovia transalpina attraverso la Svizzera conosciuto come AlpTransit. I benefici sono stati immediati, sia nei collegamenti passeggeri veloci, sia nel traffico merci per il tracciato meno acclive che consente il transito di treni con maggiore massa trainata e senza limiti di sagoma nei trasporti intermodali, oltre ad avere aumentato la capacità complessiva della rete.
Ma nonostante questi indubbi vantaggi, il decennale della nuova ferrovia non viene salutato da tutti lasciando spazio solo all’ottimismo. Sono soprattutto gli operatori, insieme alle imprese ferroviarie, a parlare di luci ma anche di ombre. La nuova ferrovia transalpina è stata approvata con una doppia votazione popolare nel 1992 e nel 1994 con l’obiettivo di trasferire il traffico dall’autostrada alla ferrovia. Ma nonostante i progressi realizzati negli ultimi anni, oggi il trasferimento modale appare in difficoltà e il traffico merci sta tornando sulla strada.
Per l’associazione Pro Gottardo-Ferrovia d’Europa, l’opera resta incompiuta, in quanto mancano gli accessi a nord e a sud verso Milano, così come mancano le varianti esterne ai nodi di Bellinzona e di Lugano. Insomma, restano senza soluzione, quelli che appaiono come veri e propri colli di bottiglia. Inoltre, sul suo futuro pesa una doppia incognita: da una parte le risorse finanziarie a disposizione del sistema ferroviario svizzero per le nuove opere sono comunque limitate e dall’altra la politica a livello nazionale resta indifferente verso l’esigenza di completare la rete dei collegamenti legata al progetto AlpTransit.
Oltre a essere richiesto dagli operatori, il completamento di AlpTransit è stato sostenuto dal Gran Consiglio, vale a dire il Parlamento, del Canton Ticino con una risoluzione unanime il 23 maggio 2023, mentre il 5 maggio 2026 ha ottenuto anche l’appoggio dell’Alleanza sud delle Alpi alla quale aderiscono Lombardia, Piemonte e Liguria. Eppure, nonostante questo, il Consiglio di Stato del Canton Ticino fatica a trovare una posizione coesa indispensabile per far valere le proprie esigenze. Il risultato è fare il gioco del Consiglio federale, l’organo esecutivo del Governo elvetico, che mosso da interessi contrastanti continua a rimandare il completamento della direttrice ferroviaria transalpina a un futuro lontano, addirittura verso la fine del secolo.
E in tutto questo, invece di fare chiarezza, gli orientamenti dello stesso Consiglio federale sull’ampliamento delle infrastrutture ferroviarie conosciuti come “rapporto Trasporti ‘45”, lasciano indefinite le priorità. Alla base del rapporto c’è l’analisi del Politecnico federale di Zurigo redatta dal professor Ulrich Weidmann. Secondo l’associazione portatrice di interessi, SwissRailvolution, lo studio indica semplicemente quali dei progetti proposti sia di interesse prioritario, senza entrare nel merito della loro valenza e delle loro ricadute per la rete ferroviaria nel suo complesso. Pertanto, il rischio di investimenti discutibili solo perché hanno dalla loro parte sponsor più influenti, resta dietro l’angolo se a livello politico non viene decisa una strategia per l’offerta a lungo termine che superi la visione del singolo progetto.
Nel caso delle merci si avverte l’esigenza d’individuare quali sono le soluzioni più adatte per favorire il trasferimento dei carichi verso la ferrovia. In quest’ottica, secondo gli operatori, non vanno privilegiati solo i collegamenti lungo l’asse svizzero est-ovest, quello che finora ha avuto un maggiore occhio di riguardo a livello federale, ma anche tra nord e sud, quale spina dorsale del trasporto ferroviario integrato nella più vasta rete europea.
Piermario Curti Sacchi
