Da quando, a partire dalla fine di febbraio 2026, le deviazioni del traffico container hanno cominciato ad aumentare in modo rilevante, la rete portuale del Golfo Persico si trova a fare i conti con una verità che gli analisti segnalano da anni: lo stretto di Hormuz non ha sostituti logistici efficaci nel breve termine. Un'analisi di Drewry fotografa con precisione la situazione: i porti teoricamente disponibili come bypass esistono, ma sono vincolati da infrastrutture terrestri inadeguate, distanze proibitive e assenza di collegamenti ferroviari attivi.
La capacità nominale complessiva dei porti alternativi considerati — Khor Fakkan, Fujairah, Sohar, Salalah e altri scali emiratini e omaniti posizionati al di fuori dello stretto — supera i 20 milioni di teu all'anno. Drewry precisa però che questa cifra "si restringe fortemente" nel momento in cui si confronta con la realtà dei corridoi di trasporto interno: geografia sfavorevole, strade a capacità limitata, assenza di ferrovia e costi di trasferimento elevati riducono in misura considerevole la capacità di assorbimento reale del sistema.
Tra tutti i porti esaminati, Khor Fakkan emerge come l'unico con un'utilità pratica elevata come bypass. Situato negli Emirati Arabi Uniti al di fuori dello stretto, dispone d’importanti infrastrutture per i container ed è collegato a Dubai da circa 80-130 chilometri di autostrada. Le Autorità hanno attivato procedure doganali d'emergenza, il cosiddetto "green corridor", per consentire trasferimenti diretti su strada verso Jebel Ali e le zone franche di Dubai e Abu Dhabi. Tuttavia, la capacità effettiva della viabilità rimane molto al di sotto del potenziale teorico delle banchine del terminal.
Fujairah e Sohar svolgono un ruolo importante come gateway alternativi, supportati da corridoi stradali e da raccordi doganali dedicati tra Oman ed Emirati. Le analisi segnalano però che i tempi e i costi di trasferimento, insieme alla capacità stradale e ferroviaria limitata, riducono lo scalino tra capacità nominale portuale e capacità "di sistema". Sono già stati attivati trasferimenti via camion e treno verso Jebel Ali e Khalifa, ma rimangono insufficienti rispetto ai volumi in gioco.
Il caso più emblematico è quello di Salalah, in Oman, che Drewry descrive come un paradosso: abbondante capacità latente sulla carta, scarsa utilità come bypass del Golfo. Il porto si trova a circa mille miglia stradali da Dubai e non dispone di collegamenti ferroviari attivi, il che lo rende di fatto uno hub di trasbordo lungo le rotte est-ovest piuttosto che un gateway alternativo per le importazioni e le esportazioni del Golfo.
Le conseguenze più immediate si scaricano sugli hub di Jebel Ali (Dubai) e Khalifa (Abu Dhabi), che gestiscono circa il 65% del proprio traffico in trasbordo. Quando le navi oceaniche non possono più raggiungere questi hub attraverso Hormuz, la funzione di gateway nazionale non è l'unica a soffrire: s’interrompe anche la connettività verso Kuwait, Qatar, Bahrein e Arabia Saudita orientale, servita da una fitta rete di feeder regionali che movimenta tra 1,2 e 1,5 milioni di teu all'anno. Con lo stretto chiuso e la capacità dei bypass ridotta, il carico che alimenta questi servizi si assottiglia e i feeder operano con spazi limitati e tariffe in forte aumento.
Secondo le stime di Sea-Intelligence, una chiusura prolungata di Hormuz potrebbe "intrappolare" oltre 200mila teu di capacità oceanica, generando congestione nei porti di confine e negli hub di trasbordo fuori area. Se i container non possono essere scaricati nel Golfo, il rischio è che vengano trattenuti nei porti d'origine — spesso in Cina — o negli hub regionali come Singapore e Tanjung Pelepas, con un effetto di congestione "a catena" che si sposterebbe verso l'Asia.
Drewry osserva che una chiusura superiore ai 24 mesi potrebbe funzionare da catalizzatore per investimenti infrastrutturali rimandati da decenni nel Golfo: la rete ferroviaria del Consiglio di cooperazione del Golfo, corridoi container dedicati sull'asse Jeddah-Dammam-Kuwait, il potenziamento degli hub al di fuori dello stretto. Alcuni progetti, come il nuovo hub container di Duqm in Oman, richiederebbero però tra i tre e i cinque anni per diventare pienamente operativi, un orizzonte troppo lungo per mitigare gli effetti della crisi in corso.
Nel frattempo, i volumi destinati al Golfo vengono parzialmente riposizionati su altri hub di trasbordo nel Mediterraneo, in Asia e in Africa orientale. Questo spostamento, se prolungato, rischia di rafforzare strutturalmente alternative già in crescita — i porti del Levante, il Mediterraneo orientale, gli scali del Corno d'Africa — a danno della centralità del Golfo nelle rotte globali. Per gli operatori che servono i mercati di Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita orientale, Qatar, Kuwait e Bahrein, la combinazione di colli di bottiglia sui bypass e minore connettività hub-feeder si traduce in tempi di transito più lunghi, schedule meno affidabili, supplementi tariffari legati allo stretto e ai trasferimenti interni, e la necessità di riconsiderare il posizionamento degli stock strategici regionali.
Antonio Illariuzzi
