Gli anni Settanta del secolo scorso furono gli anni d’oro dell’autotrasporto tra Europa e il Medio Oriente, con migliaia di autoarticolati che trasportarono merci di vario tipo – da beni di consumo ad attrezzature per l’industria petrolifera - verso oriente. Allora il trasporto marittimo di container era ancora una nicchia e i porti dell’area arabica non potevano gestire l’impennata di domanda di merci sorta dopo l’aumento del prezzo del petrolio che arricchì i Paesi arabi.
I veicoli partivano da diversi Paesi europei, attraversavano le difficili strade della Jugoslavia e della Bulgaria per raggiungere Istanbul. Sull’allora nuovo ponte stradale del Bosforo transitavano circa seimila tonnellate al giorno per passare dall’Europa all’Asia. Da qua il flusso dei camion si divideva in due principali direttrici: verso l’Iran, l’Iraq o la Siria, secondo la destinazione finale. Fu una vera epopea, non solo per distanze: clima gelido d’inverno e torrido d’estate, strade dissestate se non appena accennate, lunghe attese alle frontiere, attacchi criminali misero a dura prova il lavoro degli autisti.
Questa epoca fu però piuttosto breve, perché il contesto cambiò con lo sviluppo delle infrastrutture portuali e del trasporto marittimo di container e con grandi eventi geopolitici, tra cui spiccano la rivoluzione islamica in Iran e la successiva guerra con l’Iraq, che interruppe una buona parte delle arterie stradali, mentre crebbe il mare. Ma proprio il contesto iraniano sta causando una ripresa del traffico terrestre, anche se in misura molto minore rispetto all’epoca d’oro.
La chiusura dello Stretto di Hormuz sta bloccando nel Golfo Persico migliaia di container, rilanciando la strada sia per connessioni dirette verso l’Europa, sia per attraversare la penisola araba per raggiungere il Mar Rosso senza passare dagli stretti di Hormuz e di Bab el-Mendeb. Da qua, i container possono essere reimbarcati verso il Canale di Suez. L’apertura delle direttrici dell’autotrasporto è agevolata anche dalla stabilizzazione della Siria, che apre la strada verso la Turchia e quindi il Mediterraneo. Sul versante burocratico, un facilitatore è il regolamento Tir, accolto da molti Paesi dell’area e la cui applicazione è resa più agevole dalla digitalizzazione.
Oggi stanno emergendo due corridoi. Il primo collega l’Iraq con la Turchia e la Giordania ed è diventato interessante con l’adesione di Baghdad al sistema Tir, avvenuto a giugno 2025, che consente di viaggiare dalla Polonia agli Emirati Arabi Uniti o all’Arabia Saudita in una decina di giorni, usando il combinato strada-mare (ma evitando i porti congestionati e coinvolti dal conflitto).
La riattivazione del regime Tir in Siria permette di usare questo Paese per il secondo corridoio, che collega la Turchia alla Giordania e all’area del Golfo. Recentemente Ankara e Damasco hanno firmato un accordo di trasporto stradale per riaprire lo storico corridoio turco-mediorientale, con il ministro turco del Commercio che ha annunciato un pieno regime del corridoio nel 2026 e primi transiti già in corso verso Giordania e Golfo. Sul versante europeo, i flussi si innestano sulle dorsali di trasporto internazionale, usando la rete autostradale Ten-T e i varchi balcanici verso la Turchia.
A queste due tutte nord-sud se ne aggiunge una terza trasversale attraverso l’Arabia Saudita, che collega i porti di Damman e Jubail, che si affacciano sul Golfo Persico, con quello di Jeddah sul Mar Rosso, passando da Riyadh. Da Jeddah i contenitori si possono imbarcare verso lo Stretto di Suez in un tratto di mare non alla portata degli Houthi.
Le rotte stradali non sono prive di elementi critici. Il primo è la ridotta capacità, rispetto al mare, causata dalla limitata disponibilità di veicoli industriali. Poi persistono fattori d’instabilità, soprattutto in Iraq – che nelle ultime ore sta diventando area di conflitto – e in Siria. L’autotrasporto non è inoltre esente dall’aumento dei costi, soprattutto del carburante, provocato proprio dal conflitto iraniano. Un fattore che inevitabilmente aumenta i costi dell’autotrasporto. Tutto ciò rende la strada adatta solo a un ristretto numero di merci di elevato valore.
Questi elementi non stanno però impedendo lo sviluppo di nuovi servizi o il potenziamento di quelli esistenti, che sono promossi anche dalle stesse compagnie marittime. Per esempio, il 3 marzo 2026, Msc ha rilanciato i servizi multimodali Tiger e Phoenix, che portano i container dai porti turchi rispettivamente di Mersin e d’Iskenderun all’interno dell’Iraq (Zakho, Dohuk, Mosul, Erbil, Sulaymaniyah e Baghdad). Il futuro di questa modalità resta comunque un’incognita, perché dipende dalla durata e dall’esito del conflitto che sta infiammando l’intera area del Golfo.
Michele Latorre
