L’offensiva congiunta di Stati Uniti e Israele contro l’Iran iniziata il 28 febbraio 2026 ha innescato uno shock sistemico per il trasporto aereo globale, con effetti marcati soprattutto sull’asse tra Europa e Asia. In poche settimane il blocco o la forte limitazione degli spazi aerei su Iran, Iraq, Kuwait, Israele, Bahrein, Qatar e Emirati ha decimato l’operatività dei grandi hub mediorientali, lasciando una quota significativa di traffico “orfana” dei tradizionali vettori del Golfo. In questo vuoto si sono inserite rapidamente le compagnie europee e Turkish Airlines, riallocando capacità e aprendo nuove frequenze verso l’Asia.
Negli ultimi decenni, i vettori arabi – tra cui spiccano Emirates, Qatar Airways ed Etihad – hanno costruito fitta rete hub-and-spoke, fondata sulla centralità geografica dei grandi aeroporti di Dubai, Doha e Abu Dhabi, che hanno progressivamente assunto il ruolo di cerniere tra Europa, Asia e Africa. I ripetuti attacchi iraniani – avvenuti anche su questi scali – hanno incrinato questa architettura, secondo analisi basate su dati Oag, i vettori mediorientali hanno dovuto rimuovere circa 1,7 milioni di posti passeggeri settimanali, pari a circa un terzo della capacità pre-bellica.
Oggi, secondo Bloomberg, Qatar Airways opera intorno al venti percento dell’operativo pre-conflitto, mentre Etihad vola con un numero di frequenze ridotto di circa la metà. Emirates, dopo il blocco temporaneo seguito al danneggiamento di un’area di stoccaggio carburante a Dubai International, causato a metà marzo da un drone, è risalita a circa il 75% della capacità, ma rimane lontana dai livelli standard della rete globale che l’aveva consacrata come un grande connettore tra i continenti.
Con la conseguenze rarefazione dei voli di collegamento via Golfo fra Europa e Asia, i passeggeri e le merci belly hanno dovuto cercare alternative su rotte dirette o tramite altri hub. In parallelo, l’impennata del prezzo del carburante - pressoché raddoppiato dopo il giro di vite iraniano sullo Stretto di Hormuz - ha colpito in particolare i vettori fortemente esposti sul medio-lungo raggio, accentuando la fragilità del modello hub mediorientale in condizioni di guerra e blocco infrastrutturale.
Su questo scenario si sono inseriti i vettori europei, che erano stati penalizzati dall’attivismo di quelli mediorientali. Sulla base dei tracciamenti di Flightradar24, nel mese successivo all’inizio del conflitto, le compagnie europee hanno aggiunto ben 677 voli verso l’Asia, recuperando circa il 12% delle rotte perse a seguito del collasso dell’offerta via Golfo. Non sono solamente nuovi collegamenti, ma soprattutto una riallocazione di aeromobili wide-body prima impiegati sulle rotte mediorientali ora sospese o ridotte.
Lufthansa è fra gli operatori più aggressivi in questo riposizionamento. La compagnia tedesca ha aumentato le frequenze verso le principali destinazioni asiatiche - come Singapore - e alcune città dell’Asia meridionale, oltre a rafforzare l’offerta su rotte africane - per esempio verso il Sudafrica - sfruttando la domanda di lungo raggio in crescita e l’assenza dei concorrenti del Golfo. Il piano estivo prevede inoltre un pacchetto aggiuntivo di voli, con l’introduzione di collegamenti e frequenze extra verso India e Sud-Est asiatico, compensando così in parte la perdita di feed intercontinentale garantito in passato dai hub mediorientali.
Nel Regno Unito, British Airways ha aumentato i collegamenti da Londra verso Bangkok e Singapore e ha pianificato l’apertura o il rafforzamento di rotte a lungo raggio via Asia, come i servizi verso Colombo e, in prospettiva, Melbourne via Sud-Est asiatico. Capacità che, nelle intenzioni della compagnia britannica, intercetta una domanda di traffico premium e leisure di medio-alta disponibilità di spesa, storicamente contesa proprio con Emirates e Qatar Airways sulle direttrici verso l’Oceania e il Sud-Est asiatico.
Air France-Klm ha scelto una strategia in parte diversa: invece di moltiplicare in modo massiccio il numero di frequenze, il gruppo franco-olandese sta aumentando la capacità su rotte esistenti impiegando aeromobili a più alta densità o configurazioni con maggior numero di posti, in particolare su destinazioni come Bangkok, Singapore, Delhi, Mumbai, Shanghai, Tokyo e Phuket. Alcune frequenze aggiuntive sono comunque previste sulle destinazioni principali, soprattutto dove il vuoto lasciato dagli scali del Golfo è più evidente in termini di riduzione di connettività.
Non soli i vettori europei stanno approfittando della crisi mediorientale. Anche i vettori statunitensi stanno beneficiando del ribilanciamento, pur con una dinamica meno direttamente legata alla chiusura degli hub mediorientali. United Airlines e Delta Air Lines hanno aumentato la capacità long-haul in wide-body rispettivamente dell’11% e del 12%, in gran parte sulla base di piani di crescita preesistenti, che trovano però oggi un contesto di domanda più favorevole su Europa e Asia. In pratica, gli aeromobili aggiunti sui collegamenti transatlantici e transpacifici intercettano parte dei flussi che prima transitavano via Golfo, alimentando rotte punto-a-punto o via hub europei e nordamericani.
Ovviamente si stanno muovendo anche le compagnie asiatiche che operano sul lungo raggio, in particolare quelle giapponesi, coreane e del Sud-Est asiatico. Questi vettori stanno dimostrando un’elevata resilienza, con aumenti tariffari significativi e un comportamento di prezzo che indica fiducia nella capacità di assorbire la domanda di lungo raggio non più servita dai vettori del Golfo. L’aumento medio delle tariffe su alcune direttrici Europa-Asia ha raggiunto aumenti nell’ordine di diverse centinaia di euro per biglietto, segnale di un mercato fortemente sotto pressione in termini di offerta.
Tra i protagonisti di questo nuovo equilibrio spicca Turkish Airlines, che già negli ultimi anni si è posto al centro dei traffici intercontinentali. La posizione d’Istanbul come crocevia naturale tra Europa, Asia e Africa ne fa il principale hub alternativo al Golfo sulla direttrice est–ovest. Nelle settimane successive allo scoppio del conflitto, il vettore turco ha registrato una crescita di quota di mercato, grazie all’aumento della domanda di transito sulle rotte che aggirano il Medio Oriente e sfruttano corridoi aerei attraverso il Caucaso o, in alternativa, più meridionali via Egitto e Africa orientale.
La compagnia turca ha voluto spingere sull’offerta verso l’Asia e l’Africa, valorizzando la rete capillare di destinazioni e la capacità del nuovo aeroporto d’Istanbul, dimensionato proprio per scenari di forte crescita del traffico intercontinentale. Tuttavia, la compagnia resta esposta a un rischio importante: una copertura di hedging sul carburante attorno al 40–50%, molto inferiore al 70–85% dei grandi gruppi europei. In un contesto di prezzo di carburante quasi raddoppiato, questo può erodere una parte consistente dei margini generati dall’attuale aumento dei volumi.
Nonostante i numeri suggeriscano una “rinascita” del lungo raggio europeo, gli analisti invitano alla prudenza. La riallocazione di capacità verso l’Asia è, in larga misura, opportunistica: gli aeromobili spostati dal Medio Oriente non sempre sono ottimizzati per le nuove rotte, spesso più lunghe o con profili di domanda diversi, e l’elevato costo del carburante limita la possibilità di trasformare questa fase in una corsa all’espansione strutturale.
Inoltre, è opinione diffusa fra i consulenti del settore che i vettori del Golfo non rinunceranno alle loro ambizioni di hub globali. Una volta ristabilite condizioni di sicurezza almeno parzialmente accettabili e riaperti gli spazi aerei chiave, Emirates, Qatar Airways ed Etihad potrebbero tornare sul mercato con politiche tariffarie aggressive, sfruttando la solidità delle rispettive basi e il sostegno statale. In quel momento, le compagnie europee rischiano di trovarsi con capacità aggiuntiva dispiegata su rotte che torneranno improvvisamente molto più competitive. Quando la guerra sarà finita, bisognerà vedere quindi vedere se le compagnie europee sapranno consolidare il vantaggio ora acquisito, trasformando una parentesi tattica in un solido cambio di rotta nel trasporto aereo globale.
Michele Latorre
